Revista Nos Disparan desde el Campanario… EL GRUPO BOLIVAR, EN DEFENSA DE LA SOBERANIA NACIONAL…. Nos informa Juan Rodriguez
El
Grupo Bolívar comparte y apoya el pedido de informe presentado por el
Senador Dr. Jorge Enrique Taiana al Ministro de Transportes del Gobierno
Nacional, Sr. Mario A. Meoni, acerca del efectivo ejercicio de la SOBERANÍA
NACIONAL en materia de transporte fluvial y comercio exterior,
naturalmente vinculado a la Soberanía Marítima de todo el Mar Argentino.
En
el acuerdo celebrado en el año 2015, en el marco de la Comisión Administradora
del Río de la Plata, durante la Segunda Presidencia de la Compañera
Doctora Cristina Fernández, se decidió que todas las exportaciones que
vinieran por el Río Paraná, desembocaran en el Canal Magdalena, bajo control
nacional.
El
llamado a licitación del Canal Magdalena podría definirse como la medida
estratégica
marítima más trascendente de los últimos cien años en la Argentina (El Cronista
Comercial, 23 de julio de 2014).
El
Canal Magdalena como canal de vinculación natural entre el Litoral Marítimo y
el fluvial argentino, resulta primordial para el desarrollo
económico de la Patagonia y la Provincia BI-CONTINENTAL DE TIERRA DEL
FUEGO, ANTÁRTIDA E ISLAS DEL ATLÁNTICO SUR y es geo-estratégico para el control
y fiscalización del ATLÁNTICO SUR".
También
es el vínculo necesario para que los barcos que procedan de los puertos
marítimos nacionales o de ultramar, puedan acceder a los puertos fluviales, sin
pasar como ocurre actualmente, por aguas uruguayas sin que se sometan a esperas
en “cola” para ingresar quedan fuera de la jurisdicción
Argentina, sin beneficio alguno para nuestro país, y con desventajas notables.
Zona
de Fondeo
El
procedimiento que actualmente se realiza determina que los buques
que provienen del exterior del Río de la Plata, antes de su ingreso a la red
troncal, deben fondear a la espera ser autorizada la navegación a su
puerto de destino, dado que su circulación no se autoriza, hasta que el buque
tenga otorgado el sitio de amarre.
Este
requisito es necesario para evitar que el buque quede fondeado en zonas
adyacentes a la vía de navegación, para así evitar inconvenientes en la gestión
de tráfico por la presencia de buques en aguas restringidas. Esto implica
que, en temporada de embarques, se encuentren fondeados hasta más de CIEN(100)
buques a la espera de la autorización para iniciar su navegación a destino.
Las
demoras existentes a causa de la densidad de tráfico para ingresar a la red
troncal oscilan, en promedio, según la época del año, entre los TRES (3) y los
DIECISÉIS (16) días; y EN algunos casos aislados, han alcanzado hasta los
TREINTA 30 días. Durante estas esperas, los buques demandan diferentes
servicios, tales como combustible, agua potable, cambios de tripulación,
asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamento, víveres,
provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones.
Por
su cercanía con el Puerto de Montevideo (Uruguay), los bienes y los servicios
necesarios para esto se contratan directamente allí. En la actualidad, todos
los costos derivados del fondeo de buques en las zonas y área citadas,
generan ingresos a la economía de nuestro vecino país. Se calcula que la
demanda por tales servicios, arroja un valor agregado que ronda entre los 100 y
los 150 millones de dólares anuales.
Si
se habilitara el Canal Magdalena, todos esos servicios serían provistos por la
Costa de la PROVINCIA DE BUENOS AIRES, o cualquier Puerto Marítimo Argentino,
con el consiguiente impulso económico para las zonas aledañas y la inminente
creacion de nuevos puestos de trabajo.
Un
ejemplo se da cuando un barco procedente de MAR DEL PLATA o cualquier puerto
marítimo Argentino, para ir al Puerto de BUENOS AIRES o cualquier puerto
fluvial sobre el Paraná hoy debe pasar por las costas de Uruguay, para ingresar
al Canal Punta Indio, con el consiguiente agregado de distancia/tiempo y
riesgos imprevistos.
Canal
Punta Indio
Es
un canal artificial de 120 Km de largo, dragado a través de la barra exterior
del Río de la Plata. Este canal presenta una serie de inconvenientes para su
navegación y mantenimiento. Por su ancho de solera, es un canal de una
sola vía; el sobrepaso o el cruce de barcos que navegan dentro de él está
limitado. Los casi 120 km del Canal (totalmente atravesados a las corrientes de
marea e inclemencias meteorológicas, vientos del sur y del sudeste) dificultan
su mantenimiento, dado que se comporta como una trampa de sedimentos, que
obliga a que sea dragado frecuentemente. Finalmente, las demoras en las zonas
de espera y las actuales dimensiones de los canales de acceso a puertos
argentinos generan costos al transporte marítimo que terminan encareciendo los
costos finales de los fletes. Hay que tener en cuenta que un buque tipo Panamax
tiene un costo diario de operación que oscila entre los 20 000 y los 25 000
dólares.
El
mantenimiento del canal está a cargo del Gobierno Argentino.
Canal
Magdalena
El
proyecto del Canal Magdalena, tal como se ilustra en la figura (marcado en
línea roja), es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio
a partir de la inflexión llamada “El Codillo”, en el Km 143,9 hasta la zona de
profundidades naturales en el Río de la Plata con una longitud de 61,5
kms. Tiene la mitad de superficie a dragar que el canal Punta Indio. (120 KM)
El
Canal Magdalena estaría alineado con las corrientes principales del Río por lo
que además de ser una ventaja desde el punto de vista náutico, su mantenimiento
es un 57% más barato, por la menor sedimentación. En comparación, el Canal
Punta Indio recibe casi el doble de sedimentos que el Magdalena, por la simple
razón de que es transversal a las corrientes.
El
Canal Magdalena reduce en unos 240 Km la salida a nuestro litoral marítimo.
El
citado proyecto consiste en la apertura de un nuevo canal complementario al
Canal Punta Indio, denominado Canal Magdalena.
Este
comprende la rectificación del canal intermedio a la altura del kilómetro
143,9, denominado El Codillo, en dirección SE, su balizamiento y su
profundización en una primera etapa a 40 pies y una longitud de 54,7 km.
En
su segunda etapa, se dragará a una profundidad de 47 pies y a lo largo de 6,7
km, por lo que quedará con una longitud total final de 61,4 km (véase la Figura
10) y un ancho de solera de 150 m.
Será
de doble vía y apto para buques con un calado máximo de 42 pies, por lo
que se presentará como una nueva alternativa de acceso a los puertos fluviales argentinos
localizados en la Cuenca del Plata.
Para
su realización a 47´ al cero de marea, el proyecto requiere una inversión
inicial estimada en dos etapas: la primera de 21 meses y la segunda de 12 meses
de duración. Durante la segunda etapa de inversión, el Canal ya se
encontrará operativo en toda su extensión (54,7 km), solo limitado por las
operaciones de dragado de profundización, y agregará el tramo o la extensión
necesaria (aproximadamente 6,7 km) para alcanzar la profundidad de 14,33 m
(47´).
El presupuesto para esta primera etapa es de 250 millones de dólares y,
de acuerdo con la recaudación por peaje que se fije, conforme el tráfico de
buques promedio, la inversión se recuperaría en un período aproximado de 10
años.
Por
ejemplo, los barcos que cargan cereales en los puertos sobre el Paraná,
completan carga en los puertos de aguas profundas de Quequén y Bahía Blanca y
la vuelta por Montevideo sólo les alarga el tiempo de tránsito y eventual
espera en la entrada.
Hoy
día, la ampliación del Canal de Panamá permite el paso de buques de 330 metros
de eslora y 50 de manga, esta dimensión hace necesario que la canalización
prevea la doble circulación de buques más grandes, con un calado de hasta 47
pies.
Esto
nos permitirá a los Argentinos tener un puerto ultra-moderno adecuado a los
próximos cien años y a la vez se reducirá considerablemente el costo de flete
de las exportaciones argentinas, dato hoy no menor. Por otro lado, el
Puerto de La Plata debe llevarse a 47 pies.
La
Cuenca del Plata necesita imperiosamente independizarse de los completamientos
de alto costo o trasbordo de contenedores en terminales de BRASIL y esto se
lograría construyendo en el Sistema del Plata un puerto de profundidad
suficiente para que las naves, que se agrandan cada vez más, puedan entrar o
salir aprovechando así sus bodegas.
Por
ejemplo, si un buque carga 50 mil toneladas en los puertos del Paraná con 34
pies de profundidad y completa en BAHÍA BLANCA, este sistema logístico del
canal Magdalena tiene ventajas con respecto al completamiento en PARAGUANA
(CURITIBA) por varias razones: > mientras en Paranaguá la demora promedio
para entrar y cargar es de 13 días, > desde la Zona Común (La Plata) hasta
Bahía Blanca y retorno hacia el norte podría significar 5 días de viaje, suponiendo
que el destino de los buques fuera Europa. > Esto hace que la diferencia
entre completar la carga en Paranaguá y en Bahía donde los 8 días a favor de
los muelles Argentinos.
El
Canal Magdalena cuenta con todos los estudios técnicos aprobados así como
también, la partida presupuestaria necesaria, en el actual presupuesto
nacional. Estamos en condiciones de poder empezar las obras en tan sólo 90
días.
La
importancia del tema se desprende fácilmente del hecho que anualmente navegan
en la parte Argentina de la Hidrovía 4.600 barcos transportando el 75% de las
exportaciones argentinas. A fines de abril 2021, vence la concesión varias
veces renovada, de la canalización del Río Paraná. El contrato que vence es de
hace 20 años, con otras necesidades. Se deben volver a realizar estudios
ambientales, sobre esta licitación dado el tiempo transcurrido.
El
accionar de la REPÚBLICA ARGENTINA debe prever que la Nación recupere el
control del tráfico del Paraná, para así evitar definitivamente el contrabando
ya que esta canalización facilita el control de la vía fluvial.
Lo
primero que se necesita es concretar el dragado urgente del Canal Magdalena,
alineando los lugares que tengan talleres y equipos que lo puedan afrontar:
Obras Públicas, Fuerzas Armadas, los astilleros disponibles. Tenemos
muchas Universidades Nacionales que pueden disponer de mucha gente preparada
para este trabajo, como lo que es: UN DESAFÍO NACIONAL. .
El
cobro del peaje y el control de las cargas son tareas que deben estar
reservadas para el Estado Nacional.
Si
por año ingresan unos 5000 buques a los ríos de la Plata y Paraná, y cada uno
paga unos 100 000 mil dólares entre peaje y gastos. El ingreso para el
estado nacional sería de alrededor de 500 millones de dólares para hacerle
frente a los gastos de dragado.
Se
pueden fraccionar las compras y los eventuales llamados a licitación, a los
efectos que empresas nacionales de capital interno, resulten adjudicatarias de
las obras, o bien sean reparticiones nacionales que se dinamicen para resolver
el problema de gobernanza que significa tener en manos extranjeras un tema de
esta importancia. Debemos evitar toda remisión de rentas al exterior.
Hacer
todos los trabajos posibles con los recursos nacionales disponibles, que los
hay y en abundancia. Contratar afuera va contra las ideas nacionales tendientes
a incorporar trabajadores y directivos argentinos para manejar los destinos de
la Patria. Que el Estado recupere el Control total del Comercio Exterior
es un paso fundamental para terminar con la pobreza.
Según
la ONU, la evasión en granos ronda los 18.000 Millones de dólares anuales y es
solo “algo” de lo que se fuga.
ESTAMOS
FRENTE A UNA OPORTUNIDAD HISTÓRICA de recuperar el control de los
intereses argentinos.
Proponemos
sea esta una Cruzada Nacional. Fácil es advertir, en la fundamentación del
pedido de informes del Senador Jorge Enrique Taiana, la probable relativización
de este ejercicio de soberanía, debido a las ambigüedades y
omisiones del Decreto N° DCTO-2020-949-APN-PTE publicado en el
BOLETÍN OFICIAL N° 34.530 el 27 de noviembre de 2020.
Creemos
que todas las Provincias de la REPÚBLICA ARGENTINA tienen interés
legítimo, en una decisión de esta magnitud.
Si
un determinado transporte cuesta 1 (Uno) por agua, el mismo cuesta 10 (Diez)
por tren y 100 (Cien) por camión. Todos las localidades tendrían, con el Canal
Magdalena terminado, condiciones más ventajosas de transportes de la que tienen
actualmente. Y justamente por eso, deben ser parte de dicha cruzada. El
GRUPO BOLÍVAR propone, por otro lado, la Canalización del Río Bermejo en la
PROVINCIA DEL CHACO, que entre la mucha ocupación que daría, se encuentra
además, la incorporación de una nueva frontera agropecuaria con 2.000.000 de
hectáreas bajo riego. En su solución esta canalización retiene el 80% del
sedimento que se deposita en el Río de la Plata, con lo que el costo del
dragado sería, de tan solo el 20% de lo que se paga actualmente para su
mantenimiento.
Por
todo lo expuesto, solicitamos se derogue el decreto 949/2020 y se convoque para
que se organicen los intereses de Capital Interno de la REPÚBLICA
ARGENTINA para ejecutar la canalización del Canal Magdalena.
Grupo Bolívar. Fernando Vaca
Narvaja, Miguel Belardi, César Crocitta, Bruno Capra, Alejandro Romero, Carlos
Levington, Daniel Llermanos, Juan Enrique, José Cudina, Rodolfo Games, Debora
Spindola, Luis Duarte, Armando Nieto, Andrés Repar, Eduardo Perez, Daniel
Numerosky, Alejandra Portatadino, Hugo Oroná, Raquel Pina, Adolfo Barja, Ada
Veiga Riccio, Pablo Peralta, Luis Amores, Juan Zion, Hugo Pais,
Eduardo Adrián Bogado, Marta Toresín, Maria Lujan Piñera, Fernando del Giúdice,
Alberto Galante,
ADOLFO PÉREZ ESQUIVEL
Causa Nacional. Fernando Vaca
Narvaja
Instituto de la Producción Popular. Enrique
Martínez.
Proyecto Sur. Luis
Alberto Torres, Fabiola Arnelli, Ricardo Siele, Miguel Molina, Juan Massini,
Jorge Selser
ASEOTPESARA. Hugo Orona Sec Gral
FIPCA Julio Cesar Urien
SUTAP Adolfo Barja.
Observatorio Económico. Victor
Repetto.
Grupo de Comunicación (Radial y
Digital) Juana Azurduy
Observatorio de la Riqueza. Guillermo
Robledo
CTI. Javier Valerio Sec.Gral.
Mutual 20 de Julio. Fernando Arlin
(Presidente)
*Juan Rodriguez, Ex cuadro de la Armada. Maquinista y buzo de profundidad. Baja a mi propia solicitud en agosto de 1975, efectiva en diciembre del mismo año. Luego ingreso, exámenes de aptitud mediante a la Marina Mercante Nacional como oficial de máquinas hasta mi jubilación como jefe de máquinas.
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