Revista Nos Disparan desde el Campanario Año V ECONOMÍA. Guerra sin humo: Las olas del caos… por Alejandro Marcó del Pont
Fuente: El Tábano Economista
https://eltabanoeconomista.wordpress.com/
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La utilización
de las cadenas de suministro
como arma
geopolítica
se convierte
cada vez más en parte del arte de gobernar
a través de
la economía
La serie de televisión Utopia satiriza la
política de defensa australiana al sostener que el aumento del gasto militar en
ese país tiene como objetivo proteger sus rutas marítimas. Dado que China
es el principal socio comercial de Australia, éste estaría protegiendo el
comercio con China de China. Paradójico, ¿no?
El 90% de la logística industrial del comercio
mundial se lleva a cabo de forma marítima, por lo tanto, los puntos de
estrangulamiento del transporte pasan a ser elementos fundamentales de las
principales rutas comerciales, generalmente estrechos o canales. A medida que
se utilizan en mayor medida las cadenas de suministro como armas geopolíticas,
éstas se convierten más en parte del arte de gobernar mediante la
economía, su vulnerabilidad crece y cada uno de los puntos enumerados en el
mapa pasan a ser centrales para desarrollarse.
Los ocho puntos más importantes del mapa
son: 1) el Canal de Panamá [conexión Atlántico-Pacifico] 2)
Estrecho de Gibraltar [Océano Atlántico – Mar Mediterráneo] 3) Cabo
de Buena Esperanza [Océano Atlántico Sur – Océano Índico] 4) Estrecho
del Bósforo [Mar Mármara – Mar Negro] 5) Canal de Suez [Mar Rojo
– Mediterráneo] 6) Estrecho de Bab-el-Mandeb [Mar Rojo – Océano
Indico] 7) el Estrecho de Ormuz [Golfo Pérsico – Golfo de Omán ]
y por último el 8) el Estrecho de Malaca [Océano Índico – Océano
Pacífico]. China exporta el 30.4% de las mercancías del mundo, por lo que
entorpecer esta actividad es central para los EE.UU. El clima geopolítico
actual es el peor desde la Guerra Fría, a medida que aumentan las tensiones y
se profundiza la disputa por un cambio continuo hacia la multipolaridad. El
diálogo político constructivo es muy difícil, sobre todo porque las
políticas de proteccionismo y desarrollo nacional se implementan de ambos lados
del enfrentamiento.
La idea es deshabilitar los mayores puntos
críticos, pero podría tener graves consecuencias globales. Las interrupciones
en los cuellos de botella tienen efectos en todo el mundo, ya que afectan el
tráfico que va hacia y desde muchos países, pero, por sobre todo, de y hacia
China. Mientras que alrededor del 12% del comercio mundial pasa por el Canal de Suez, el 26% lo
hace por el Estrecho de Malaca, entre Indonesia y Malasia, el 21% del
petróleo por el estrecho de Ormuz, y el estrecho de Bab-el-Mandeb, con 29
kilómetros de ancho, permite el transporte de alrededor del 11% del petróleo
por mar y el 8% del gas natural licuado (GNL), según la Administración de
Información de Energía de Estados Unidos.
La guerra de Ucrania–Rusia puso en jaque al
Mar Negro. La disputa entre China e India del estrecho de Malaca facilita
aproximadamente el 26% del comercio mundial y el 80% del petróleo que consume
Asia, y además une a China, India y el Sudeste Asiático, más los países
productores de petróleo de Oriente Medio con China, Japón y Corea. Un bloqueo
en este paso tendría consecuencias significativas: casi la mitad de la flota
marítima mundial tendría que desviarse, lo que paralizaría la capacidad de
envío global de petróleo, incrementaría los costos y afectaría los precios de
los combustibles.
El canal de Panamá, vía para el 5% del
transporte mundial, tiene problemas de sequía. El Mar Rojo y el estrecho de
Bab-el-Mandeb, agredido por hutíes de Yemen, en respuesta a los ataques de
Israel a la franja de Gaza, ha desordenado las cadenas globales de suministro.
Si a esto le agregamos a los EE.UU., con sus buques en el Mediterráneo, más los
constantes ejercicios militares conjuntos en aguas del mar de China Meridional
entre Estados Unidos, Japón, Australia y Filipinas, la idea de cerrar
y obstaculizar el comercio es clara.
Para establecer las alternativas, comencemos
por los problemas actuales. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre
Comercio y Desarrollo (UNCTAD), en su informe de febrero de 2024,
“Navegando en aguas turbulentas”, analiza el impacto en el comercio mundial de
la interrupción de las rutas marítimas en el Mar Rojo, el Mar Negro y el Canal
de Panamá.
El Canal de Suez es uno de los cuellos de
botella y vías navegables marítimas más importantes del mundo. Permite el paso
de energía, materias primas, bienes de consumo y componentes hacia y desde el
Océano Índico y hacia el Mediterráneo y el Atlántico. En 2023, alrededor de
26.000 buques cruzaron el Canal de Suez, distribuidos de la siguiente manera:
los graneleros (carguero de granos) representaron el 28% del tráfico total,
petroleros 24% y los portacontenedores 23%. Hoy en día, no existe una
alternativa ideal al Canal de Suez, especialmente para el comercio Asia-Europa
y Asia-Norte de África, Asia y la costa este de América del Norte. En la
primera quincena de febrero de 2024, cayó un 82% el número de contenedores que
cruzaban el Canal, por lo que los principales perjudicados fueron los ítems que
más se transportan: gas natural licuado, petróleo, granos y automóviles.
El Canal de Suez es una gran fuente de
ingresos en divisas para Egipto, ya que aportó 9.400 millones de dólares en el
año 2023, lo que equivale al 2,3% del PIB. Según se informa, la crisis del Mar
Rojo ha provocado una caída del 40% en estos ingresos. El deterioro de la
situación en Egipto podría tener efectos indirectos negativos en otros países
de la región, como Etiopía y el Sudán. El comercio exterior de varios países de
África Oriental depende en gran medida de este Canal, y he aquí una
particularidad. Aproximadamente el 31% por ciento del volumen del comercio
exterior de Yibuti (Djibouti), país conocido como la “perla del Mar Rojo”, pasa
por este canal.
Actualmente, al menos cinco países tienen
bases militares en Yibuti: Estados Unidos, China, Italia, Francia y Japón. Pero
como muestra el mapa, este es uno de los puntos en conflicto. De la base china
en Yibuti, en la entrada al Estrecho de Bab-el-Mandeb, y conexión al puerto de
Gwadar en Pakistán, sale el corredor económico China–Pakistan Economic
Corridor (CPEC), megaproyecto que busca conectar el puerto de Gwadar en el
suroeste de Pakistán con la región autónoma de Xinjiang por tren, eliminando el
estrecho de Malaca.
El Canal de Panamá ha estado enfrentando bajos
niveles de agua causados por la sequía. Para ahorrar agua, la Autoridad del
Canal ha reducido el número de embarcaciones que pueden cruzarlo. Lo que más se
transporta por esta vía incluye graneleros, gaseros y productos químicos, así
como vehículos. El Canal es particularmente importante para el comercio
exterior de los países de la costa oeste de América del Sur. Aproximadamente el
26% del comercio de Ecuador, el 22% del comercio exterior chileno y el 22% del
comercio exterior peruano se canalizan a través de este estrecho. Extrañamente,
este pasaje no tiene problemas más allá de cuestiones técnicas. La respuesta a
esta casualidad se encuentra en que Estados Unidos es el mayor cliente del
Canal, representa el 72% del volumen de carga. El segundo usuario más
importante del Canal de Panamá es China, que representa el 22,5 % de los
volúmenes de carga que lo atraviesan.
El Mar Negro ya ha sido motivo de escritos por
nuestra parte, sobre todo por la supuesta hambruna que generaría la
inmovilización de grano y fertilizante por esa vía. La revista The
Economits (link aquí)
fue la portavoz de esta noticia falsa de la hambruna provocada por la maldad
rusa al no dejar salir granos. El Centro de Coordinación Conjunta (JCC) en Estambul, integrado por Rusia,
Turquía, Ucrania y la ONU, demostraron que la iniciativa era sólo un artificio
para mantener los ingresos por exportaciones de Ucrania. El 81% de los 32,9
millones de toneladas métricas exportadas al amparo de la Iniciativa de Granos
del Mar Negro se destinó a países de renta alta o media alta, sobre todo
europeos, como España, Italia y los Países Bajos, así como a China y Turquía.
Los países de renta baja recibieron el 3% de las exportaciones de grano de
Ucrania y el 9% de su trigo (sobre todo Bangladesh).
Como vimos, entre guerras, problemas
climáticos y ataques hutíes, el mundo quedó divido en dos, desde Finlandia a
Somalia, las rutas de comercio se han cerrado y perjudican sobre todo a China,
lógica para la cual fueron diseñadas las clausuras. La pregunta es si existen
rutas alternativas o potencias que mantengan sobre todo la Ruta de la Seda, de
manera que esta estrategia no tenga tanta incidencia. Hay muchas alternativas,
pero las que tendrán tensiones en el futuro serán el Corredor Norte, el Corredor
Medio y el Corredor Sur, como muestra el mapa.
El Corredor Norte es más utilizado de los
tres. Consta de ferrocarriles y oleoductos que van de China a Kazajstán, Rusia
y Europa. Este corredor de hielo en el norte europeo beneficia a Rusia entre
calentamiento global, deshielos y sus rompehielos. Los números dejan muy clara
esta idea: un envío desde Japón hasta Róterdam a través del canal de Suez tarda
unos 30 días, mientras que hacerlo a través de la Ruta del Mar del Norte le
tomaría 18 días. El transporte por esta ruta tampoco está exento de
complicaciones. Las hostiles condiciones meteorológicas en unas aguas difíciles
para la navegación pueden encarecer los seguros de viaje y los materiales para
proteger cargas y barcos de las bajas temperaturas. El desarrollo será lento,
al parecer, aunque se ha acelerado con posterioridad a la guerra Ucrania-Rusia.
El Corredor Sur, menos desarrollado, pero aún
importante, implica la construcción de conexiones ferroviarias continuas desde
China a Pakistán, Afganistán, Irán, Irak, Siria, Líbano y, potencialmente,
Turquía, antes de llegar a Europa a través de puertos en el Líbano y Siria, y
mediante conexiones terrestres en Turquía.
La más complicada pero no menos esencial de
estas arterias es la Ruta Transcaspiana de Transporte Internacional (TITR),
apodada «el Corredor Medio» y que contempla el tránsito multimodal ferroviario
y marítimo de mercancías de China a Europa a través de Kirguistán,
Turkmenistán, Azerbaiyán, Armenia, Georgia y Turquía. Aunque esta vía supone la
distancia más corta, surgen complicaciones y costes adicionales con el complejo
proceso de transición de las rutas terrestres a las marítimas a través de los
puertos del Mar Caspio. Su entusiasmo por el Corredor Medio radica en su
potencial para reducir el tiempo necesario para enviar mercancías entre Asia
Oriental y Europa a tan sólo doce días.
Otra simpática alternativa, que desnuda al
capitalismo es que Estados Unidos ha impuestos aranceles y restricciones a
bienes y servicios chinos con el objetivo de incentivar a las empresas a salir
de China para ubicarse en su territorio o el de algún país aliado. La tasa
del crecimiento del comercio entre China y México aumentó un 35% en el 2023 y
se disparó un 60% en enero, y se consolida entre las mayores del mundo. Por
cada dólar que México exportó a China en 2023, China mandó U$S 11.4. La
Confederación de Cámaras Industriales (Concamin) alertó de un déficit de gran tamaño entre ambas naciones. Una
porción considerable de estos productos probablemente sea transportada en
camiones a los EE.UU., por lo que surge la posibilidad de que el aumento del
comercio de China con México se esté utilizando para eludir los aranceles
impuestos a las importaciones de China a los EE.UU. como parte de la guerra
comercial en curso.
El año pasado, México modificó su ley de
impuestos a la importación para poner aranceles a productos provenientes de países con
los que no tiene un tratado de libre comercio, incluyendo a China. Esto lo hizo
para proteger a la industria nacional, según la Secretaría de Economía, y en
línea con los mensajes que la Casa Blanca ha estado enviando a México en los
últimos años sobre su comercio con “terceros países” que no forman parte del
bloque comercial norteamericano.
Ataques a buques, cierre de vías navegables,
ampliación de vías terrestres, uso de terceros países para evitar sanciones o
aranceles. Estados Unidos y China juegan, los demás miran.
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*Alejandro Marcó del Pont, Licenciado en Economía de la UNLP. Autor y editor del sitio especializado en temas económicos El Tábano Economista, columnista radial, analista.
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