Revista Nos Disparan desde el Campanario Año IV Nro. 54 ECONOMÍA Un cuento de hadas, los autos eléctricos… por Alejandro Marcó del Pont
Fuente: Nodal
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cabar con el medio ambiente es la
forma más rápida de acabar con la distribución del ingreso. (El Tábano
Economista)
Europa tenía que conseguir que todos
los automovilistas que recorren menos de 80 kilómetros al día los hicieran en
modo eléctrico. La idea de ser más papistas que el Papa, y en forma paralela
hacer negocios, engañando al consumidor sin informarlo del elevado costo e
inflación que generan la nueva energía, y quien pagaría ese incremento, dio
como resultado que todo saliera muy mal, o, se podría decir, peor.
Europa no tiene los componentes
utilizados por los coches eléctricos que son una de las claves para hacer
sostenible el transporte ecológico. De las materias primas empleadas, el litio
se concentra, en un 90%, en tres regiones (Australia, Sudamérica y China); el
70% del cobalto se halla en la República Democrática del Congo; Europa tampoco
produce más aluminio, mientras China domina en tierra raras y produce más 75%
de las celdas de batería de iones de litio del mundo. ¿Qué tan buena idea puede
ser dejar de depender de la energía barata rusa, donde se había montado un
modelo de negocios, para pasar a depender de autos, componentes y repuestos
chinos? Veremos.
Existen varios inconvenientes detrás
de la sustitución de los motores de combustión interna a eléctricos, híbridos,
biocarburantes, etc. De hecho, una de las más importantes es que se habla de
autos que no generen contaminación, y no de un transporte en general, y del
transporte público en particular, con energía renovable, la que vuelve la idea
aterradoramente individualista. Que el auto no genere emisiones una vez
funcionando es una cosa, y otra solicitarles a los fabricantes de acero, litio,
vidrio, aluminio o batería que no produzcan CO2 en la producción de sus
componentes, lo que resulta extremo y muy complicado, porque el impacto
ambiental se da en la producción, recarga o sustitución, a no ser que se
contamine en otro país.
Pero vayamos por partes. La velocidad
a la que aumenta la producción y venta de estos autos no se condice con el
precio. Los coches eléctricos no reducen su precio a pesar de que sus ventas
aumentan en todos los segmentos o no con la velocidad que debían. La consultora
Jato Dynamics ha publicado un informe en el que compara el precio de los coches
eléctricos en los tres mercados más importantes del mundo. Las diferencias
entre Europa, Estados Unidos y China son palpables. Mientras que en los
primeros el precio medio ha subido, en China ha pasado todo lo contrario.
Según dicha consultora, el precio
medio de los vehículos eléctricos entre 2015 y 2022 ha aumentado en Europa de €
48.942 a € 55.821 y de €53.038 a € 63.864 en EEUU., y tanto la guerra como la
falta de energía han complicado aún más los costos. Sin embargo, en China, la
tendencia es la contraria y ha pasado de € 66.819 a € 31.829.
Además de la tendencia representada
por estas cifras, hay un problema todavía más preocupante. Los vehículos
eléctricos siguen siendo mucho más caros que sus equivalentes en gasolina, otro
componente de costos de sustitución de la transición: un 27% más en Europa y un
43% en EE.UU. Una vez más, el balance es el contrario en China, donde los
vehículos eléctricos ya son un 33% más baratos que los de combustión interna.
Como si esto fuera poco, y a
contramano de lo imaginado, la producción de un auto eléctrico contamina casi
el doble que uno común. Una de las primeras compañías automotrices en decidir
su cambio total hacia vehículos eléctricos para los próximos años ha sido
Volvo. La automotriz sueca, propiedad del Grupo Geely chino, anunció que a
partir de 2030 la totalidad de los modelos que produzca serán 100% eléctricos.
Volvo decidido elaborar un informe en el que se compara la huella de carbonoque
produce los autos de carga de batería eléctrica y los que contienen motores de
combustión interna alimentados con gasolina con un 5% de etanol, desde la fabricación
hasta los 200.000 km de uso.
La fabricación de un auto 100%
eléctrico genera casi un 70% más de emisiones de CO2 que fabricar el mismo auto
propulsado por motor de combustión interna. Y, si se deja afuera de la ecuación
la producción de materias primas y fabricación de las baterías, secontamina
casi un 30% más en uno que otro. Esto es debido al uso de ciertos materiales,
como el aluminio, en una proporción mayor en los autos eléctricos. O sea, la
idea de la no contaminación aplica para Europa, no para China. En Europa de
producen sólo el 6% de las baterías con 17 fábricas dedicadas a este trabajo.
El segundo origen más popular para
los coches eléctricos puros matriculados el año pasado en Europa fue China. En
total, de los 1,2 millones de autos eléctricos que se registraron en Europa más
de 222.000 unidades se fabricaron en China. Esto no significa que todos esos
autos tuvieran una insignia china. De hecho, en 2022 el gigante asiático
fabricó el 18,7% de los coches eléctricos vendidos en Europa y ya amenaza con
arrebatarle el trono a Alemania. El 52% de las matriculaciones de Tesla en
Europa eran de modelos fabricados en China. De hecho, esta marca se posicionó
como el mayor importador de coches eléctricos fabricados en el gigante
oriental, adelantando a marcas como Dacia, MG y Polestar, BMW todos fabricados
en China.
Los gastos para alimentar un coche
eléctrico varían dependiendo de la marca, el modelo, la autonomía y el país.
Las más económicas están en Países Bajos y las más caras en Dinamarca. Los
cargadores públicos también serán un reto, ya que tendrán que abastecer la
demanda en toda Europa. En la actualidad hay 2.9 millones de cargadores en
Europa y se necesitaran unos 7 millones para el 2030, algo similar sucederá en
EE.UU. y China, que tendrán que pasar el primero de 100.000 a 1.200.000 y el
gigante asiático de 1.150.000 en la actualidad a 5.000.000 en el 2030.
Las baterías son un verdadero
problema, tanto por la producción, el costo de recambio, reciclado, como los
retos medioambientales de su obsolescencia y destino. Al igual que un teléfono
móvil, los coches 100% eléctricos tienen baterías de iones de litio que pueden
almacenar energía y recargarla una vez gastada. El problema surge cuando esas
baterías están tan utilizadas que ya no pueden proporcionar una autonomía
adecuada. Las grandes y pesadas baterías suponen un claro peligro para el medio
ambiente, por lo que el reciclaje se ha convertido en un objetivo prioritario
en el sector. Desde la extracción de las materias primas necesarias para su
fabricación hasta la fase de reciclado al final de su vida útil, las baterías
generan una serie de contaminantes que no pueden obviarse.
Sustituir una batería es
extremadamente caro. De un auto con autonomía de 250 kilómetros cuesta casi
otro auto y aumenta dependiendo la autonomía. La idea es que se ponga en marcha
el “pasaporte” que identificará a cada batería desde la fabricación hasta su
reciclado, incluyendo asimismo toda la cadena de producción, desde la misma
obtención de los materiales que la componen. La entrada en vigor de esta
normativa ya tiene fecha. A partir de 2027, todas las baterías que se
comercialicen en la UE deberán disponer de un certificado que refleje su huella
de carbono y las que no lo lleven o rebasen los límites establecidos tendrán
prohibida su venta.
Suponiendo que exista capacidad
suficiente de reciclaje, todos estos problemas podrían retrasar aún más la
transformación energética, ya que afectan directamente al precio de las
baterías, un factor clave para su democratización, las baterías han subido más
de 7% desde el año pasado. Su coste se sitúa en 151 dólares/kWh, esta cifra
sigue muy por encima de los 100 dólares/kWh, un precio que se considera el
punto de inflexión necesario para que los coches eléctricos igualen a los convencionales
y hacerlos accesibles a la mayoría. Un objetivo que la industria del automóvil
esperaba cumplir ya en 2024 y que, ante las nuevas dificultades, podría
retrasarse dos años más, y cuyo costo estará a cargo de los consumidores.
Volkswagen desde el 2018 apuntó a
invertir en China, y programó tres fábricas para producir 40 modelos
eléctricos; en el segundo semestre del 2023 se pondrá en funcionamiento la
tercera planta en Anhui. Con una superficie de 500.000 metros cuadrados, la
fábrica se unirá a las que ya tiene operativas en las localidades de Anting y
Foshan. Hasta 2025, Volkswagen Group China quiere entregar anualmente hasta 1,5
millones de vehículos electrificados y contara con 500 empleados.
Si bien esta es una estrategia ligada
a la globalización, con el advenimiento de la guerra y la falta de energía, el
Grupo Volkswagen se va a tomar su tiempo para la implantación de sus fábricas
de baterías para coches eléctricos previstas en Europa. De hecho, ha avisado
directamente a la Unión Europea de que ha aplazado sus planes de construir una
nueva fábrica de baterías en Europa del Este. El Grupo podría dar prioridad a
una fábrica en EE.UU., donde recibiría hasta 10.000 millones de dólares en
subvenciones y ayudas a lo largo de la vida útil de la planta.
La Ley de Reducción de la Inflación
estadounidense (IRA, por sus siglas en inglés) con 369.000 millones de dólares
en subvenciones para las industrias llamadas ecológicas, atrae cada vez a más
empresas de todas partes, asiáticas y occidentales, como Tesla, que ha decidido
reducir su capacidad de producción en Berlín para favorecer las factorías
estadounidenses. Aquí confluyen varios problemas: falta de energía, costo de
materias primas, incentivos fiscales a la inversión y subsidio a la compra de
vehículos eléctricos para los consumidores.
Las encuestas demuestran que los
jóvenes no quieren tener autos. Al 30% de los jóvenes alemanes que viven en una
ciudad no les interesa tener un auto, porque no lo necesitan, les resulta
suficiente con un buen transporte público. La realidad es que los automóviles y
las motocicletas están inmóviles el 90% de su vida útil. Los usuarios que
comparten vehículo solo quieren pagar por lo que realmente usan y valoran no
tener que realizar un gran desembolso para adquirir un vehículo, o no atarse a
un gasto de largo plazo de patentes, seguros y mantenimiento. Además, los
vehículos alquilados suelen ser eléctricos o electrificados de última
generación, que se perciben como más sostenibles.
El transporte constituye
aproximadamente el 5% del PIB de la UE y da empleo a más de diez millones de
personas en Europa, por lo que el sistema de transporte es fundamental para las
empresas europeas y las cadenas de suministro globales. Al mismo tiempo, el
transporte genera ciertos costes: emisiones de gases de efecto invernadero y
contaminantes, ruido, embotellamientos y accidentes de tráfico. La Comisión
Europea adoptó una serie de propuestas a fin de reducir las emisiones netas de
gases de efecto invernadero con el transporte público y el transporte en
general que nada tiene que ver con las metas para los autos individuales.
A la laxitud de las medidas por el
transporte en general se le debe agregar la votación realizada en el Parlamento
Europeo en febrero, que no fue todo lo contundente que esperaban los impulsores
del paquete de leyes desde Bruselas, y que ratificara el plan de eliminación
gradual de la fabricación y venta de vehículos propulsados por motores de
combustión interna a partir de 2035 ya que hubo 340 votos a favor, pero 279 en
contra y 21 abstenciones.
El inconveniente en esta sustitución
generó dudas en algunos países, por lo que se flexibilizó la ley si se utilizan
combustibles sintéticos o electrocombustibles hasta el 2050, con costo para los
bolsillos de los consumidores, ya que el eFuell es un 70% más caro que la
gasolina. El 90% de los autos vendidos son de combustión interna, y según datos
la industria automotriz representa aproximadamente el 5% de la economía de
Alemania y el 8.5% en Italia, entre ambas ocupan el 40% del empleo directo de
la industria, unos 3.5 millones de trabajadores, el 11% de la totalidad del
trabajo europeo, con obvia dependencia de la fabricación de automotores con
motores de combustión interna, lo que eliminaría una gran cantidad de trabajo
directo e indirecto de la rama.
Que se busque contaminar menos es un
asunto central desde el punto de vista económico. El problema es que el negocio
montado con sustitución de energía en base a la energía barata y no renovable
rusa cambió. Mientras tanto, las técnicas de almacenamiento son complejas y el
respaldo de la discontinuidad de producción de las energías renovables (las
energía solar funciona cuando hay sol y aunque resulte obvio en la noche no, la
eólica cuando hay viento) es con energía fócil, al igual que la generación de
la renovable.
Todos estos inconvenientes están
solventados por el bolsillo del consumidor, que cada día se le licua más por
inflación, elevación del precio de la energía y la pérdida salarial. Al parecer
no importa mucho si los desastres ecológicos se hacen en otros países o no se
ven. La estructura bélica lleva energía fósil, la guerra ha llevado a mayores
consumos de carbón, energía nuclear, etc. La aceleración de la inflación y la
elevación de costos más una recesión en el horizonte no parecen ayudar a
alentar una rápida sustitución energética. Mayores costos de energía pueden
conducir a una mayor flexibilización laboral ante la desindustrialización
europea. Pérdida de empleos por la idea de bajar la contaminación de un
transporte que habrá que importar de China, más repuestos, accesorios,
baterías, etc., no se condice con el nivel de vida europeo en los próximos
tiempos.
*Alejandro Marcó del Pont, Licenciado en Economía de la UNLP. Autor y editor del sitio especializado en temas económicos El Tábano Economista, columnista radial, analista.
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