Revista Nos Disparan desde el Campanario Año II Nro. 31 El modelo de país e integración regional navega por el Paraná por Canal Abierto, Intereses Argentinos.. propone Juan Rodríguez
Fuente de Origen:
https://www.facebook.com/interesestrategicosargentinos/
Ilustración:
Marcelo Spotti
Ante
el inminente fin de la concesión menemista sobre el dragado de la hidrovía
Paraguay-Paraná, el debate sobre el río involucra la soberanía, el negocio
agroexportador y el rol del Estado. Aquí, el segundo capítulo de este dossier
sobre el futuro de una cuenca por donde pasa mucho más que agua.
Por
Sofía Alberti y Gladys Stagno
Abril
7, 2021
“Al
Paraná le hicieron una zanja en el medio, un canal de 15 metros de calado
(profundo) y 70 metros de solera (ancho). Eso es una autopista de agua que seca
los humedales de Misiones y Chaco e inunda la parte sur, en Santa Fe, porque el
agua corre a una terrible velocidad a la que no correría si el canal estuviera
sin dragar”.
Las
declaraciones de Ángel Cadelli, ex vicepresidente del Astillero Río Santiago,
la fábrica de barcos más grande de Latinoamérica, a Radio La Patriada de Salta
suenan como un trueno en una noche campera. Hablan de “soberanía”, de
“territorio”, e insisten: “No hay que dragar nunca más el Paraná, hay que
respetar la naturaleza, navegarlo sacando nuestras exportaciones y metiendo
nuestras importaciones en barcazas argentinas, que no necesitan semejante
dragado. Y nos ahorramos miles de millones de dólares por año que están hoy al
servicio de las multinacionales de granos”.
Para
él, se trata de plantear con claridad que “la hidrovía es argentina, como el
Misisipi es norteamericano, y no hay ninguno que se meta en el Misisipi que no
sea norteamericano. Lo mismo puede decirse del Volga de los rusos, del Támesis
de los ingleses, o del Rin de los alemanes. Los ríos son territorio interno
argentino por lo tanto el Paraná tiene que estar navegado por los argentinos”.
La
voz de Cadelli resulta disonante en el coro de las que se alzaron a debatir
este tema, ante el inminente vencimiento de la concesión del dragado y
balizamiento de la cuenca Paraguay-Paraná, el próximo 30 de abril. La presunta
salida de la empresa belga a la que el menemismo le cedió un área estratégica
puso en el centro de la discusión el destino próximo del río más importante del
país. La misma tiene proyecciones internacionales, y su eje es el modelo
agroexportador.
El
río que hicieron autopista
La
llamada Hidrovía Paraguay-Paraná es parte de un proyecto llamado Iniciativa
para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), la
última carta rimbombante del mazo del Consenso de Washington con resultados
exitosos para los poderosos de siempre. Fue creada en agosto de 2000, en
Brasilia, y en el marco de lo que llamaron la conmemoración de los 500 años
“del descubrimiento del Brasil” (sic).
La
razón geopolítica de su creación es profunda y su análisis, extenso. Pero, en
una simplificación obligada por los alcances de esta nota, se la podría
describir como una división del mapa latinoamericano en diez zonas, acordada a
inicios de este siglo. Cada una delimita un rol en el comercio internacional,
en consonancia con las necesidades de los demandantes de materias primas. En
ese mapa estratégico, a la Argentina le tocó ser exportadora de granos, y el
Paraguay-Paraná, una de las principales cuencas de agua dulce del mundo,
resultó el mejor camino para transportar esos granos y otros productos hacia
aguas internacionales.
Los
primeros estudios del proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná fueron
financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación
Andina de Fomento (CAF), el Fondo Financiero para el desarrollo de la cuenca
del Plata (FONPLATA) y el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social
(BNDES, de Brasil). Se trata de entidades que bajo el lema de la integración
impulsan estrategias para garantizar una mayor, más rápida y más barata
extracción de recursos naturales de los países sudamericanos. De hecho, años
atrás la página oficial de la CAF definía a los años 90 como un momento en el
que la región realizaba “importantes cambios estructurales hacia un modelo de
apertura económica, en un marco de gobernabilidad y fortalecimiento
democrático”.
El
objetivo de este curso de agua fue, desde entonces, generar un canal capaz de
reducir costos. Para ello, debieron hacerse navegables 3.400 kilómetros de río
las 24 horas, los 365 días del año, para convoys o “trenes” de decenas de
barcazas y para que barcos de gran porte, que cargan hasta 50 mil toneladas,
pudiesen ingresar hasta las inmediaciones del puerto de Rosario. Fabricar lo
que Cadelli llama “una autopista de agua”.
El
estilo Dromi
Reducido
el rol del Estado a niveles grotescos, puestos en manos privadas los sectores
estratégicos de la economía y desarticulado el movimiento obrero, restaba
trazar los caminos de salida de todo aquello que se producía en estas pampas
pero ya no nos pertenecía.
En
febrero de 1995, el gobierno de Carlos Menem le adjudicó las tareas de dragado
y balizamiento del río al grupo Hidrovía S.A., consorcio integrado por la belga
Jan de Nul y la argentina Emepa, en una polémica licitación. Desde entonces fue
renovado reiteradamente y, a juzgar por el decreto 949 de noviembre de 2020, es
posible que vuelva a serlo el 30 de abril. Con cada prórroga del contrato, se
les renovó un negocio millonario.
Según
el Taller Ecologista, desde la concesión se previó un órgano de control que se
hizo efectivo recién en febrero de 2021, a pesar de haber sido solicitado en
reiteradas oportunidades durante todos esos años por la Auditoría General de la
Nación. No obstante este incumplimiento y las falencias de los estudios y
evaluaciones de los impactos ambientales, la hidrovía continuó ampliándose.
“Estos
25 años los belgas de Jan de Nul han sostenido el dragado con una de las dragas
más grandes de Argentina, que es la draga Capitán Nuñez 256, construida en el
viejo Astillero Alianza y modernizada en astilleros españoles. En la concesión
les cedieron nuestra embarcación en calidad de préstamo. Esta draga hace el
mantenimiento de los canales y es del Estado, de la Dirección Nacional de Vías
Navegables. Los trabajadores de esa draga también son argentinos”, cuenta Oscar
Verón, delegado de ATE en esa repartición.
Pese
a que la empresa no aportó ni el capital ni la mano de obra calificada, la
decisión de que nada de lo que debía ser estatal permaneciera en manos del
Estado -como sostuvo en un acto fallido el entonces ministro de Obras y
Servicios Públicos, Roberto Dromi- impulsó un desguace de lo público que
benefició el negocio privado y extranjero.
“Lo
han entregado todo. No tenemos una flota, ni Marina Mercante. Si te parás en la
orilla del Paraná ves pasar barcos y ninguno con bandera argentina. Y las
multinacionales se llevan 5.000 millones de dólares en fletes -detalla Verón-.
Si reestatizáramos el servicio de dragado y balizamiento, el Astillero Río
Santiago está en capacidad de construir dragas y también barcazas. Y se le
puede renovar el contrato al concesionario sólo por el tiempo que lleve la
construcción de una empresa del Estado. Lo más importante es tener lanchas de
relevamiento asimétrico que vayan haciendo el estudio de los pasos y viendo a
qué profundidad están. El problema inmediato es que no hay una sola embarcación
en condiciones para hacer el control de las vías navegables. Los órganos de
control no tienen barcos ni gente preparada, porque se fueron jubilando y se
fueron muriendo. Fueron desarticulando todos los controles para que nadie
controlara nada”.
Empresas
“familiares”
Jan
de Nul opera en 38 países, emplea a 6875 personas, y tiene 263 proyectos
activos, doce de ellos en América. Estos representan el 17 por ciento de su
reporte financiero, según su Web oficial. Allí, la empresa también destaca sus
pujantes desarrollos en Japón y en Taiwán, donde resalta “las granjas de viento
sobre el agua”, una de las grandes apuestas mundiales en energía renovable.
Pese a ello, comparte con Vicentin su autopercepción de “empresa familiar”, con
la sexta generación de su prosapia a cargo de la administración de la compañía.
En
este marco de multinacionales a cargo del negocio agroexportador, principal
ingreso de divisas del país, desde los inicios de la última dictadura, y en
algunos casos desde el onganiato, el Estado fue desarmando tanto los controles
marítimos como los financieros para garantizarles -a un tiempo- libre
circulación de mercaderías y capitales.
INFORME
ESPECIAL (Parte 1): Hidrovía Paraguay-Paraná: donde existe un problema, nace un
negocio
Una
de las normas que se crearon a ese efecto y con repercusiones más trágicas para
las finanzas nacionales es la Ley de Entidades Financieras, que el 14 de
febrero cumplió 44 años. Dictada por la última dictadura, la ley terminó con la
nacionalización de depósitos y con el control de las autoridades monetarias
sobre la tasa de interés, y posibilitó al sector privado contraer deudas con
organismos financieros del exterior. Desde entonces, la economía real pasó a
subordinarse al sector financiero.
Hoy
la ley continúa vigente sin modificaciones y es la que posibilita el
endeudamiento y la fuga, gracias a que permite que las empresas multinacionales
giren sus ganancias con libertad a sus casas matrices o a paraísos fiscales.
En
el mismo sentido, durante la segunda mitad de los años 90 se privatizaron los
puertos de las costas del cordón industrial del Gran Rosario. Sólo desde
Timbúes a Villa Constitución, en Santa Fe, hay alrededor de 48 terminales
portuarias. Todas privadas y en manos de grandes jugadores como Bunge, Cargill,
Dreyfus, Glencore, etcétera. “Cargan en la Argentina, despachan en Asunción, y
reciben en Montevideo”, resume Verón.
También
se rompieron las cadenas de información entre organismos estatales, vitales
para el control del contrabando y la evasión. Es el caso de la AFIP y el Banco
Central, uno de los problemas que señalan como prioritario todos los
especialistas en el tema. Estos organismos no comparten datos entre sí, lo que
genera que grandes cerealeras no le liquiden derechos de exportación al Central
sobre exportaciones que la AFIP sí deduce del pago de Ganancias.
Mientras
tanto, desde distintos sectores se elevan las voces que piden por la anulación
del decreto 949 para repensar la soberanía perdida sobre los ríos, minimizar el
impacto ambiental, controlar el contrabando y la evasión, y cerrar la canilla
de gastos millonarios que el Estado realiza cada año para garantizar el negocio
de privados que se disputan a gran escala los ríos argentinos.
La
prueba está en las preocupaciones de la propia Jan de Nul, que en sus últimos
reportes oficiales advierte que “las compañías de dragado de China expresan un
apetito cada vez más grande por la expansión”. Se trata de una competencia
global, descarnada y pública a merced de la cual -de no mediar intervención
estatal- quedará el futuro del Río Paraná.
Fuente
Canal Abierto
Intereses
Argentinos
*Juan Rodríguez, Ex cuadro de la Armada. Maquinista y buzo de profundidad. Baja a mi propia solicitud en agosto de 1975, efectiva en diciembre del mismo año. Luego ingreso, exámenes de aptitud mediante a la Marina Mercante Nacional como oficial de máquinas hasta mi jubilación como jefe de máquinas.
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