Revista Nos Disparan Desde el Campanario Año II Nro. 30 Ferroviarias, planificación… Ensayo... por Antonio Diez, El Mayolero
Esperando el de las 11 y 10 a
Necochea…
Antonio (el Mayolero), en
el andén de Estación San Mayol Octubre de 2011
Fuente:
El Fusilado
http://elblogdelfusilado.blogspot.com/
Ferroviarias
Serie escrita entre el 8 de abril y el 11 de abril del año 2012
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Supongo
que en algún momento (espero que cercano) empecemos a discutir el replanteo del
servicio ferroviario, y por eso me voy a permitir tirar algunas puntas. Scalabrini
Ortiz hizo una impecable descripción de los orígenes y gestión de los
Ferrocarriles en la Argentina diseñados y construidos para un país que se
formateaba como economía complementaria de la Economía Inglesa. Pero eso es
historia antigua y el estado de destrucción ferroviaria es tal, que permite un
rediseño de la red de forma total. Básicamente el ferrocarril es un medio de
transporte que lleva personas y cosas de un lado a otro, y determinar de dónde
a donde es la clave del asunto. El desarrollo ferroviario en nuestro país fue
determinado por el interés de las empresas y solo por éste. Cabe recordar que
la extensión del Ferrocarril a Neuquén por cuestiones estratégicas, pedido por
el Gral. Julio A. Roca, fue muy resistido por la empresa del FCS, que como
contrapartida exigió (y consiguió) un incremento de sus tarifas y las de las
otras empresas de capital Inglés como contraprestación, más la concesión de las
tierras del Alto Valle para su colonización, tal como lo describe el Sr.
William Rögind en su historia de FCS.
Muy
distinto fue el desarrollo de los FFCC del Estado, que cubrieron todas las
zonas que no eran atractivas comercialmente. Debemos recordar que las empresas
Ferroviarias nunca tendieron un metro de vía más allá de Tucumán. Salta, Jujuy,
Formosa, La Rioja, Catamarca, gran parte del Chaco, el este de Santiago del
Estero, lugares inhóspitos, poco habitados, fueron integrados a la Nación a través
de estas líneas. El Ferrocarril a Chile por el paso de Socompa, como así la
integración con Bolivia por La Quiaca y Pocitos también fueron esfuerzo de
la Nación. Cabe destacar que ésta empresa estatal no era deficitaria, como se
podría pensar. Cuando los Ferrocarriles fueron nacionalizados (en 1948 las
grandes compañías Inglesas, y un año antes las Francesas) todo funcionaba, y
reordenar esos ejes estratégicos debe haber sido un sueño y nada más. Además
debió ser muy difícil plantear nada distinto ante la realidad de algo que
funcionaba bastante bien. Pero la realidad actual no es la misma. Ni del país,
ni del transporte, por lo que opino que es oportuno plantearse algunas
cuestiones, por ejemplo; hablamos de "Líneas Troncales" que es un
concepto heredado del esquema fundacional de la red, y en realidad son líneas
que conectan zonas productivas con puertos (Puertos como el de Buenos Aires,
Ing. White y Rosario que eran propiedad de las mismas empresas ferroviarias) y
grandes centros de población, siempre con Buenos Aires. Deberemos
discutir un nuevo concepto en este sentido definiendo qué tenemos que transportar
y a dónde lo queremos llevar. Ejemplo; si nuestro comercio exterior está
orientado hacia la India y China el orientar las obras hacia los puertos del
Pacífico será prioritario. Nuestra integración con los países del Mercosur
deberá orientar otro eje a la realidad de la comunicación terrestre a Bolivia,
Paraguay, Brasil y Uruguay, sin dejar de lado que éstos países hermanos también
tienen interés en el tráfico con los mismos destinos por lo que habrá un
esfuerzo a coordinar. De ponerse en marcha del PEA2020 desarrollará nuevos
polos productivos en zonas actualmente solo productoras de primarios, y ello
deberá también incluirse en la discusión ya que generarán distintos
requerimientos de carga y pasajeros. Ya dijimos acá lo que puede costar en dinero esta
reconstrucción. Muchísimo más caro sería si lo hiciéramos sin la debida
planificación.
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Scalabrini
Ortiz, la tenía muy clarita, y nos esclareció a todos, escribiendo hace 70 años
de una realidad de 70 años atrás. Atarse a sus detalles es entrar en una
discusión "vicentina" como decía uno de mi pueblo que quería pasar
por ilustrado. Pero nos deja un concepto fundamental que es necesario tener en
cuenta porque aún tiene vigencia. Si los medios de transporte se diseñan y
proyectan solamente a la medida del interés de algunos privados, el interés
colectivo queda de lado, y el medio de transporte solo servirá a esos privados.
Ejemplo; si dejamos el diseño del transporte ferroviario en manos de los
grandes exportadores de commodities, solo funcionaran en función de su propio
interés (legítimo por cierto) pero que debe ser compatibilizado con el interés
colectivo, máxime cuando las inversiones de infraestructura y material por su
monto terminan siendo pagadas por todos los habitantes. Y el transporte de
pasajeros que SIEMPRE fue pérdida acá y en cualquier parte del mundo, siempre
fue subsidiado, ya sea por transferencia de ganancias del transporte de carga o
por los estados. Acá es bueno recordar que las empresas inglesas tenían por sus
contratos de concesión garantizado un 7% anual al capital invertido, y desde el
principio hasta el final de la concesión fue el Estado Argentino (o sea todos
sus habitantes) el que tuvo que poner la diferencia, ya que siempre declararon
en sus balances que no llegaban. Ferrocarriles del Estado cubría todas las
zonas que no eran de interés para las compañías extranjeras. Y reitero, y están
los balances. No daba pérdidas. Pero además integró económica y
culturalmente al país más profundo. Que es una de las cosas para las que el transporte
ferroviario debe servir, ya que lo pagamos entre todos al fin de cuentas. Pero
volviendo al tema de las líneas troncales: hubo dos empresas que intentaron
romper el esquema radial del sistema, y a las que por diversas razones nunca se
les dio la importancia necesaria. Y ellas fueron el Ferrocarril Bahía Blanca y
Noroeste (de acá en adelante el BBNO), y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano
(de acá en adelante el RPB). El primero unía Bahía Blanca con San Luis (Justo
Daract) y el segundo Rosario con Punta Alta. Estos ferrocarriles son un caso
interesante, sobre los que se puede tomar un antecedente para la
reconstrucción.
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Como
veníamos diciendo, heredamos un diseño ferroviario que al responder dentro de
la isohieta de 500mm al interés de la potencia dominante, marchaba en el
sentido de los intereses comerciales del momento. Había tres grandes Empresas
de capital Inglés; los Ferrocarriles Central Argentino, Oeste y Sud. Estas
empresas tenían administraciones separadas y Directorios con sede en Londres,
con unos pocos Directores Argentinos cada una de ellas. Sin embargo, cuando uno
recorre los listados de los integrantes Ingleses de sus Directorios se
encuentra con la curiosidad que muchos Directores eran comunes a las tres.
Inclusive un tiempo después las empresas del Sur y Oeste tuvieron una
administración común. Había otras empresas inglesas menores como el Buenos
Aires al Pacífico (luego San Martín) y las Empresas que cubrían la Mesopotamia,
y empresas Francesas como el Ferrocarril Santa Fe y el Rosario Puerto Belgrano.
Se daba la "coincidencia" que los puertos también pertenecían a las
empresas ferroviarias (Ing. White, Rosario) lo que les daba una "posición
dominante", por lo que priorizaban el tráfico a sus propios puertos. Las
redes no se construyeron dentro de un solo plan; fueron múltiples empresas que
poco a poco iban siendo absorbidas por las más grandes, siempre con capitales
convenientemente inflados para abultar las inversiones, y recordando la cláusula
de garantía del 7% para hacer que el Estado Argentino siempre tuviera que
pagar. Pese a su poder de lobby, no pudieron impedir la construcción del
Rosario-Puerto Belgrano, al que le negaron la posibilidad de hacer cruces a
nivel con sus líneas, y lo obligaron a construir cruces sobre nivel, con el
consiguiente aumento de costo. Pero los franceses eran porfiados como bocha
chueca y no se achicaban. Y como no les dejaron acceso a Ing. White, hicieron
su propio puerto que no es otro que el actual Puerto Belgrano de la Armada.
Pero la expropiación del Puerto por el Estado para destinarlo a Base Militar
obligó a la Empresa del RPB a construir un nuevo puerto en un lugar menos
favorable para la navegación que es el actual Puerto Rosales (creo que
antiguamente se llamaba Arroyo Pareja). Como “quera” que fuera, al RPB lo
dejaron fuera del juego grande, y nunca logró su objetivo. Al nacionalizarse
los FFCC fue dividido entre el Mitre y el Roca.
El
Bahia Blanca y Noroeste (BBNO) fue en su origen una idea de comerciantes
Bahienses, que al poblarse La Pampa post campaña del desierto y su consecuente
reparto de tierras, pensaron un ferrocarril que uniera Bahía Blanca con el
sudoeste y centro del nuevo territorio. Cuando uno observa sus proyectos originales,
ve que va formando un arco que groseramente sigue la isohieta de los 500mm internándose
hacia el norte de La Pampa apuntando hacia Rio Cuarto en Córdoba (más o menos como
la actual Ruta Nacional 35, así como el RPB es "copiado" por la RN
33). La idea era muy buena, pero para concretarla había que contar con los
capitales necesarios, y dada la renuencia de la burguesía argentina de entonces
(y de ahora) en invertir en cosas que no dieran un rendimiento inmediato, los
capitales había que buscarlos en otra parte. Y esa otra parte era...
Inglaterra. Y así se fue concretando un movimiento que finalmente culminó con
el ahogo financiero de la empresa, y su arrendamiento a otra compañía Inglesa,
que no era otra que el BAP, que andaba con problemas de acceso a los Puertos de
Rosario (al que podía acceder pagando costoso peaje al Central Argentino o al
de Buenos Aires. Finalmente el BAP completó el sueño de los Bahienses
terminando su avance en Toay, donde se juntó con el FCO, pero construyendo la línea
que por Darregueira, Rivera, General Pico, se unió a la propia del BAP en Justo
Daract, muy cerca de Villa Mercedes en San Luis. Así quedaba conectado Cuyo con
Bahía Blanca (imagine que el vino que se tomaba en la zona, debía pasar por
Buenos Aires, con lo que el vino importado de Europa que venía como lastre en
los barcos llegaba más barato...).
Pero
había un problema; Ing. White era del FCS, por lo que finalmente el BAP debió
construir un nuevo puerto en la ría o sea el actual Puerto Galván. Finalmente,
el BAP arregló algunos asuntos financieros en Londres arrendando el BBNO
al FCS, que rápidamente partió al BBNO en dos entregando la parte norte al FCO
y quedándose con la del sur. Es un tanto engorroso seguir el hilo de todas
estas ingenierías financieras, que solo atendían al negocio de las empresas sin
contemplar para nada el interés del concesionante.
Lo
que quiero resaltar aquí es que las líneas troncales de transporte están, al
menos en un modelo que vale analizar, en un replanteo del sistema ferroviario.
Deberemos definir los polos a conectar. Una acotación con respecto al transporte.
No sé hasta qué punto es racional que barcos de ultramar de las dimensiones de
los actuales deban llegar a Rosario. Hay bajante en el Paraná, por ello un
barco de ultramar encalló interrumpiendo el tráfico marítimo y fluvial de la
hidrovia desde al 2/4 al 8/4. ¡Qué tal!
Planificación:
Serie escrita entre el 7 de febrero
y el 13 de febrero del año 2013
1
En
estos días se ha intervenido el Ferrocarril Belgrano Cargas, al parecer como un
paso intermedio a su total control por parte de Estado. El Ministro Randazzo expresó: “Hemos
firmado una resolución que le da al Estado poder de regulación de las tarifas
de cargas”, para “evitar que algunas concesionarias privadas cuando transportan
sus propias cargas pongan tarifas muy bajas”. Randazzo recordó que los
contratos de concesión establecen que los permisionarios deben invertir el 10
por ciento de su facturación, por lo que “facturaban muy poco e invertían muy
poco”. Y por ahí pasa la cosa; precisamente por las tarifas y el sistema
operativo.
Primera
pregunta; ¿Qué es el flete? Obvio; lo que hay que pagarle a alguien que es
propietario/administrador de un medio de transporte para que lleve una cosa de
un lugar a otro. Está compuesto de varios factores, a saber, la amortización
del material utilizado para efectuar el transporte, en el caso del ferrocarril
se compone de la infraestructura (vías, estaciones, galpones) y su mantenimiento,
y por otra parte del material rodante (locomotoras, vagones). A ello debe
sumarse el costo operativo, (sueldos, combustibles y lubricantes, repuestos y
reparaciones, energía eléctrica, teléfonos y demás). También hay que contar los
seguros sobre las cargas transportadas, y accidentes de trabajo o con terceros
afectados. Toda esta lista de componentes da un número al que hay que sumarle
la utilidad de la empresa. Además aparecen en el polinomio otros factores, como
lo que se le llama "la rotación". Que es simplemente el tiempo que
pasa un vagón entre que es cargado, y vuelve vacío al lugar donde será cargado
nuevamente, cosa que tiene mucha importancia porque cuando está descargado no
genera ingresos, y el negocio pasa porque el vagón pase la mayor cantidad de
tiempo con carga. Esto genera una modalidad que se denomina "flete
diferencial bonificado". Ejemplo: Cargo un vagón con azúcar en Tucumán con
destino a Rosario. Eso va con una tarifa. Pero como Tucumán es generador de
cargas y Rosario receptor, luego tengo que llevar ese vagón vacío nuevamente a
Tucumán. El costo es casi el mismo (es muy poca la diferencia en consumo de
combustible entre llevar un tren de vagones vacíos o cargados). Por lo tanto, busco cargas para llevar en
dirección a Tucumán, pero aquí bonifico el flete, ya que si no viajaría a pura
pérdida. Explicada muy someramente la mecánica del sistema, se entenderá que si
además de ser el propietario/administrador del ferrocarril, y de yapa el
Estado me subsidia, soy el dueño del Ingenio azucarero, me auto facturó un
flete bonificado, pero a mi competidor, el dueño del otro Ingenio, le cobro la
tarifa completa. No por otra cosa cuando se desguazaron los ferrocarriles en la
privatización, los adjudicatarios fueron Cargill, Aceitera Gral. Deheza o Loma
Negra; todos ellos grandes generadores de cargas de punto a punto. El manejar
sus tarifas de flete de larga distancia les da una posición de privilegio con
respecto a otros operadores. Le cuento una anécdota familiar. Parte de mi
familia materna se radicó en la zona de Choele Choel. Hasta los años '50 todo
el movimiento de las chacras se hacía con tracción a sangre. Y los caballos
comen avena, que allí no se producía. Por lo tanto, un par de veces al año mi
abuelo despachaba para allá un par de vagones de forraje consignados a su
hermano. El hermano se encargaba de vender esa avena a sus vecinos chacareros y
así se cerraba el negocio. Es decir, un pequeño productor tenía a su alcance la
posibilidad de hacer su negocio gracias al ferrocarril. Hoy día es imposible,
ya que no circulan trenes que no sean "completos", y un pequeño
productor que podría despachar un vagón de tomates, o de zapallos, no ya de
producción de granos debe necesariamente caer en el trasporte por carretera. Seguiremos
con esto ya que si vamos a discutir cómo recuperar el servicio ferroviario,
deberemos interiorizarnos de cómo funciona el asunto, a los efectos de no
recaer en facilismos o en soluciones mágicas, que solo nos conducirán a
decepciones. Dejemos la chantada para los que saben que nunca llegarán a
gobernar ni una Sociedad de Fomento (con el debido respeto a los amigos
fomentistas)…
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Si
vamos a considerar el transporte ferroviario como un servicio público, que
ayude a la viabilidad de proyectos estratégicos de desarrollo armónico de la
economía nacional, debemos comenzar por organizar un servicio seguro, regular,
rápido y confiable y que esté al alcance de todos los generadores de cargas
pequeños, medianos y grandes en condiciones igualitarias. Yo personalmente creo
que esas son premisas básicas si es que vamos a hablar con seriedad el tema. Si
no es charla de mamaos nomás... El PEA2020 sobre el cual ya nos hemos extendido
en abundancia en este blog, de aplicarse, requiere precisamente de eso, porque si
no le dejamos el manejo de cargas a Cargill y los megasojeros y chau. Voy a
aclarar que no soy ni he sido ferroviario. Solo un aficionado (un ferrófilo)
que recibió enseñanzas de viejos ferroviarios (Barrio, Valor, Suarez, José María
Peña, Olacho) que satisfacían mi curiosidad de pibe allá en mi pueblito San
Mayol. Algunos de ellos me dejaron libros, reglamentos, cuadros tarifarios, en
fin todo un material que me permitió comprender la complejidad de un sistema
que supo garantizar la conectividad económica y social de gran parte del
territorio argentino.
Cuando
uno toma y analiza lo que se le llama el itinerario de trenes generales del año
1958 del entonces Ferrocarril Gral. Roca distingue claramente la existencia de
servicios de carga que hacían estación por estación, tomando y dejando vagones
(tráfico) confluyendo a otras estaciones (estaciones de orden en la jerga) estratégicamente
ubicadas, donde quedaban los vagones vacíos en espera de destino, y donde los
cargados se unían a otros trenes. También se observa la existencia de trenes
cargueros específicos, algunos regulares y otros condicionales. Los regulares,
como ejemplo circulaban desde Challacó (Neuquén) a Bahía Blanca trasportando el
petróleo de la cuenca neuquina (no existía entonces oleoducto). Los
condicionales paradigmáticos eran los "fruteros" que transportaban a
Puerto toda la producción frutícola del Alto Valle de Rio Negro, o en otra
línea desde San Juan y Mendoza a Buenos Aires. En esta línea también eran
regulares los vineros. Pero eso se asemeja mucho a los actuales servicios de
Ferrosur con el cemento y la piedra, o Ferro expreso pampeano con cereales,
mismo que Nuevo Central Argentino que solo transporta para AGD. Los trenes
generales son los que interesan, porque son los que manejan vagones sueltos o
"lotes" (en la jerga, "lote" es la carga de poco volumen
que puede ser transportada junto a otras en un mismo vagón). Los cargueros
llevaban un par de vagones destinados a "lotes" y después el resto.
Los "lotes" también corrían con los trenes de pasajeros que en
realidad eran "mixtos" ya que además de llevar pasajeros, llevaban
algunas cargas, sobre todo las perecederas. A veces sucedía al revés, y trenes
específicos de "perecederos" (caso típico el "Pescado", que
llevaba diariamente la pesca del día de Mar del Plata a Buenos Aires, al que se
le agregaba un par de coches y trasportaba pasajeros. Este tren corría como
expreso; o sea sin paradas o con muy pocas, en alguna estación importante
solamente. Para todo esto hay que contar con el material de tracción suficiente
(locomotoras) en buen estado, mas algunas otras que debían estar siempre
"alistadas" (en la jerga "a órdenes") a los efectos de
reemplazar o auxiliar a las que estando en servicio en caso de alguna falla
(que siempre es posible ya que de fierros estamos hablando).
En
el tren viajaban tres personas. Maquinista, (ahora le llaman conductor),
ayudante, y el Guarda, que en realidad era el Jefe de Tren. El Guarda (que
primero había sido Guardafrenos, cuando los vagones no tenían freno automático)
era el que llevaba en el furgón el "Manifiesto de Carga" en el cual
constaba la estación en que debía dejar cada vagón y los vagones que debía ir
agregando según los informes de cada Jefe de Estación. Llegado el tren a la
estación Jefe, Guarda y cambista junto al maquinista planificaban las correspondientes
maniobras. Cuando la cantidad de vagones a agregar excedía la capacidad de
tracción de la locomotora, el maquinista informaba, y allí se decidía qué
vagones cargados debían esperar al próximo tren. Siempre priorizando cierto
tipo de cargas, que se evaluaba "in situ". Puede resultar tedioso
este relato, pero creo que contribuye a que abarquemos la complejidad que
abarca el tener un servicio ferroviario de cargas que sirva, como dijimos a un
desarrollo armónico de todo el país.
3
El trabajo en las Estaciones: Las
estaciones se clasificaban en categorías según fuera su movimiento de pasajeros
y/o carga, el movimiento comercial de la localidad a la que servían, cantidad
de habitantes. Es decir de acuerdo a los parámetros con que cualquier empresa
maneja una sucursal. Ni más ni menos. También había otros parámetros propios
del servicio interno, tal como si de acuerdo a los itinerarios había que
prestar servicio nocturno, hay que prever los relevos correspondientes.
Los
Jefes de estación junto a sus obligaciones propias del tráfico, deben ser los
agentes comerciales de la Empresa, tal como un gerente de una sucursal
cualquiera de cualquier empresa comercial. Detectar y contactar posibles
clientes (dadores o receptores de cargas), negociar tarifas de fletes por
volumen, frecuencia, abrir cuentas corrientes, recibir pagos y demás. Nunca hay
que olvidar que el ferrocarril es una empresa de servicios públicos y solamente
puede cumplir con sus objetivos en manos de la Nación. Que somos todos, y por
lo tanto somos los encargados de fijarle metas, objetivos y pautas de
funcionamiento. Una estación de campaña (típica de pueblos de 10 mil a 20 mil
habitantes) tenía como dotación permanente un Jefe, un Auxiliar, un Cambista y
un Peón Cambista. Esto para servicio diurno. Cuando tenía servicio nocturno
permanente (o sea todos los días de la semana) estaba reforzada la dotación con
otro Auxiliar y otro cambista. En ocasiones puntuales temporarias de mucho
movimiento (caso de las épocas de cosecha en la Pampa Húmeda o de la Fruta en
las producciones regionales) se reforzaban las dotaciones. Un servicio
ferroviario de cargas debe disponer de distintos vehículos (vagones) para
servir su movimiento público. Es decir, chatas de borde bajo, chatas de borde
alto, vagones cerrados multipropósito, vagones cerrados ventilados (los típicos
"fruteros"), vagones tanque comunes, vagones tanque especiales (de
acero inoxidable, los "lecheros"), vagones tanque reforzados para
trasporte de sustancias químicas y/o corrosivas, vagones graneleros, tolvas
para cemento, tolvas para harinas a granel, tolvas pedreras y todo lo que sea
necesario para cubrir los requerimientos de sus clientes. Como cualquier empresa.
Ahora deberá planificarse lo que se llama "servicio multimodal" que
es el trasporte de contenedores. Debe también preverse que se han abierto
Resguardos Aduaneros en muchos lugares del Interior (ejemplo; la Aduana tiene
oficinas en Tres Arroyos o en Balcarce para servicio de empresas que exportan
directamente desde esos lugares productos alimenticios. Los contenedores salen
precintados por Aduana directamente del lugar de origen agilizando así el
tráfico en frontera o en puerto). Esas empresas deben ser tentadas a utilizar
el servicio, y para ello hay que tentarlas, no solo con tarifas sino con
eficiencia seguridad y rapidez. Cuando el dador de carga solicita el servicio,
el Jefe debe aconsejarlo sobre el tipo de vagón más apto para su trasporte.
Concretado el pedido debe solicitar a la oficina correspondiente el envío
del/los vagones. La Oficina correspondiente debe saber dónde están cada uno de
los vehículos de carga de la empresa en cada momento, y su estado (cargado en
viaje, descargado en viaje, estacionado a órdenes, en reparación etc.) y
consecuentemente establecer en que viaje se despachará a la estación
solicitante, y por lo tanto qué día y en qué tren llegará para ser puesto a disposición
del cargador. Según sea el volumen y el tipo de carga será el número de vagones,
y si tal vez pueda llegar a necesitarse la corrida de un tren especial, en cuyo
caso debe intervenir el Departamento de Locomotoras para disponer en
consecuencia. Y por supuesto la Oficina de control de trenes que deberá
insertar en el diagrama de servicio ese tren "especial" y comunicarlo
a las estaciones intermedias de la ruta a seguir. Todo eso se hacía vía
telegráfica, a través del sistema de comunicaciones cuyos hilos corrían
paralelos a las vías. Ya nada de eso existe, pero el sistema de comunicaciones
habrá que restablecerlo, tal vez por una red de fibra óptica que de paso
sirva para comunicar con seguridad a muchos lugares que debemos desarrollar
para evitar que nuestro país se siga "conurbanizando", así que
agreguemos algo más a los ítems en que tendremos que invertir para reactivar un
servicio ferroviario aceptable.
4
La importancia del
"catango" en el servicio ferroviario: (Catango:
en la jerga ferroviaria. Dícese del integrante de la Sección "Vía y
Obras"). Hace un año me referí a la necesidad de contar con una
infraestructura apta para la circulación de los trenes y el costo que debíamos
estar dispuestos a afrontar si queríamos rehabilitar un servicio seguro y a
velocidades razonables. Pero si construimos (o reconstruimos) vías a nuevo y
luego no las atendemos al poco tiempo estaremos otra vez en la misma situación,
habiendo gastado mucho dinero. Para ello es necesario un mantenimiento
constante y eso es lo que los catangos hacían a diario. En algunas estaciones,
separadas entre sí unos 30/40 Km. se encontraban las cuadrillas que a diario
recorrían tramos establecidos revisando fijaciones, repasando tornillos de
unión de rieles, limpiando los espacios entre rieles y un metro de cada lado de
éstos, revisando los alambrados para evitar la intrusión de animales de los
campos linderos, que podían hacer peligrar la marcha de los trenes. Llegada la
primavera hacían quemazones controladas de los pastos naturales, a los efectos
de prevenir incendios y combatían un enemigo de los terraplenes que realmente
ponían en peligro todo el sistema; el peludo. Este simpático bicho autóctono
vive cerca de los arroyos o cañadas donde bebe, pero hace sus cuevas en lugares
que su instinto le hace saber que no se han de inundar. ¡Y qué mejor que el
terraplén de la vía cerca de la alcantarilla para eso! Pero esa cueva afloja el
terreno en que la vía se asienta y se empieza a producir el hundimiento de los
durmientes al paso de las formaciones. Tengamos en cuenta que el peso máximo
admitido es de 10 toneladas por eje, que descargan a través de la superficie de
la rueda del vagón al riel, y que éste distribuye ese peso al suelo por
intermedio del durmiente. Pero ese peso no es estático sino dinámico y es
variable de acuerdo a la velocidad que lleve el tren. Son cuestiones de física
elemental en las que por ahí algún lector más informado nos puede desasnar.
Pero más o menos es así. Conductor y ayudante, y el Guarda van asentando el
lugar donde notan esos hundimientos y los vuelcan en sus informes diarios
informando del lugar exacto. De allí parte entonces el circuito por el cual el
responsable de Vía y Obras ordena al capataz de la sección correspondiente que
concurra al lugar a solucionar el problema antes que sea realmente grave. Eso sí;
el cocinero de la cuadrilla esperaba el regreso con el agua hirviendo, y al día
siguiente el almuerzo de la cuadrilla tenía peludo sancochado como plato
principal. Ya sea que el mantenimiento se tercerize (subcontrate), o se haga
por administración, tiene un costo, y hay que tomarlo en cuenta, porque inevitablemente
incidirá en los gastos generales. Pero por otra parte deben considerarse los
puestos de trabajo que se generan, en lugares de escasa población, lo que
contribuye de forma indirecta a mejorar la calidad de vida y servicios de esos
lugares, y arraiga a las familias en sus pueblos. ¡Ojo que no son muchos!.. Póngale
que las cuadrillas se componían de seis hombres, Capataz incluido, y cuando se
veían excedidas en sus posibilidades Vía y Obras disponía de las llamadas
"Cuadrillas Volantes" que venían a reforzar a las cuadrillas fijas. Pero
en pueblos de campaña, de 300 a 500 habitantes, una estación que era asiento de
cuadrilla significaba entre 10 y 15 trabajadores permanentes, con sus familias.
Según sean los objetivos de la Empresa la infraestructura debe estar
encuadrada. Si la empresa tiene como único objetivo el transporte de granos,
cemento o piedra, tal como es actualmente en manos de las beneficiarias de la
privatización, con que los trenes circulen a 30 Km/h es suficiente. Corren de
punto a punto y "a necesidad" o sea sin regularidad ni horarios a
respetar. Esto es lo que debemos corregir. Y si además entregamos el
mantenimiento de las vías a éstas mismas empresas estamos en el horno. Pero si
vamos a transportar perecederos (tal como traer productos fruti-hortícolas del
NOA-NEA o carnes enfriadas en vagones térmicos desde el Sur de San Luis a los
grandes centros de consumo, o vamos a sentarnos a hablar con Grobocopatel o la Asociación
de Cooperativas Argentinas para transportarles los pollos enfriados desde Rio
Cuarto o los cortes de cerdo enfriados desde Justiniano Posse (Cba) por dar un
par de ejemplos al boleo) debemos garantizar una velocidad promedio de 60/80
Km/h para ser serios y competitivos. Y sobre una vía que admita cargueros a 80
km/h podemos correr pasajeros y mixtos a 100/120 Km/h. Que no es ni más ni
menos que lo que teníamos en 1957. 55 años atrás, ¡y con tracción a vapor en
muchos casos!
5
Unos que vienen y otros que van... A
poco que pongamos la cosa en marcha nos vamos a encontrar con un problema
práctico. Los trenes tienen que ir, pero también tienen que volver. Y usando la
misma vía. Son muy pocos los tramos que justifican la inversión que implica vía
doble (Ascendente y descendente en la jerga ferroviaria), por lo que hay que
amañarse para coordinar sus movimientos. Además nos vamos a encontrar con que
hay trenes que circulan a distinta velocidad aunque vayan en el mismo sentido,
a los que debemos asignar prioridades según sus cargas trasportadas. ¡Alguien
tiene que poner orden!, diría Arnaldo Pérez Manija, el personaje de Capusotto.
Y para eso está la Oficina de Control de Trenes que es la que sabe en cada
momento la situación geográfica exacta de todas y cada una de las formaciones
que están en servicio (incluidos los lugares donde nuestros queridos
"catangos" están haciendo su trabajo) en cada momento del día o de la
noche. En los itinerarios están establecidos las estaciones o desvíos de cruce
donde los trenes se cruzan o se pasan según sea necesario, pero pueden ocurrir
circunstancias excepcionales que provoquen el atraso de una formación, por lo
que es entonces Control de Trenes la encargada de reacomodar al diagrama
adaptándolo a la nueva situación. Esto es bastante fácil de solucionar a estas
alturas de los avances tecnológicos, utilizando seguidores satelitales en cada
vehículo que además servirán para que quienes son responsables de otorgar los
vagones solicitados, tal como se explicó renglones atrás, tengan sus
inventarios al momento y con la ubicación y estado de cada uno de ellos. Lo
mismo con los sistemas de señalización, encargados de ir guiando a los
conductores autorizando o denegando la utilización de la vía, y la comunicación
con éstos y el resto del personal del tren. Los viejos sistemas eran realmente
artesanales, y requerían una coordinación perfecta entre muchas personas
encargadas de operar las líneas, y realmente cuando uno lo analiza, valora el
trabajo que significaría a aquellos viejos ferroviarios correr 14 servicios
diarios entre cargueros y pasajeros en ambas direcciones entre Buenos Aires y
Mar del Plata en temporada por vía única. Era como una orquesta sinfónica cuyos
ejecutantes estaban repartidos en los 400 kilómetros de distancia, y cuyo
director estaba en Plaza Constitución. Desconozco como sería el tráfico entre
Retiro y Rosario paro la lógica indica que debía ser similar. Tal vez de todos
los problemas que se nos van a presentar éste sea el de más sencilla solución.
Pero se trata de invertir en equipamiento sofisticado en hardware y software
que también hay que mantener e ir actualizando, y esto también nos va a costar
unos buenos mangos. O sea que cuando alguien diga "tenemos que poner en
marcha nuevamente los ferrocarriles" (que como declaración de principios
me parece perfecta), tendremos que pensar todas estas cosas.
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La parábola de las tarifas
parabólicas y el nomenclador: Bueno amigo, ya
creo haberle tirado algunas líneas de lo que va a significar restablecer un
servicio de trasporte de cargas que se inserte armónicamente en el contexto del
progreso del País. Creo que le habrá quedado claro que ni es fácil, ni será
barato sobre todo si la decisión estratégica es que beneficie a la mayor
cantidad de sus habitantes, que creo que todos estamos de acuerdo en eso. Ya
tenemos los elementos que nos permitan establecer el costo de la prestación del
servicio que será la base de cálculo de los cuadros tarifarios. Hemos (supongo)
entendido una premisa básica; el ferrocarril transporta kilos. De lo que sea, o
lo que valga la carga, el costo es el mismo. Puede que haya mínimas
diferencias, que no hacen al asunto en este momento. Las tarifas en el transporte
de cargas tienen las características de ser parabólicas; es decir, que a mayor
distancia la tarifa va decreciendo hasta un punto determinado. Los tramos más
cortos se ven castigados en detrimento de los trayectos más largos. Esto es
parte del negocio del privado que administra la empresa, independientemente de
los intereses del poder concesionante o sea el Estado, que venimos a ser
nosotros. Además, existe un recurso que las Empresas privadas manejaban a su
arbitrio y se llama "Nomenclador de Cargas". Este es un mamotreto que
contiene toda la lista de cuanta cosa sea factible de ser transportada, sólida,
líquida o gaseosa, y la alícuota de la tarifa de flete básico a aplicar a cada
una de ellas. En muy contadas ocasiones puede justificarse, por ejemplo, si hay
que transportar explosivos u otras sustancias peligrosas en que se deben
adoptar precauciones especiales que tienen su costo, como por ejemplo correr
una locomotora "exploradora" un kilómetro delante del tren a los
efectos de advertirlo de algún problema en las vías que pudiera ocasionar un
accidente. Además el tren que trasporta este tipo de sustancias debe llevar 6
vagones vacíos entre la locomotora y los vagones cargados, vagones que se
sustraen al tráfico de cargas. Pero el nomenclador puede ser utilizado para
promover o desalentar determinadas actividades. Si el Estado administrador
pretende promover la Industria textil en el Chaco (un ejemplo al boleo) aplica
la tarifa 100 al algodón en bruto, a los hilados de algodón la tarifa 100-10, a
los tejidos de algodón la tarifa 100-15, y a las prendas confeccionadas la
tarifa 100-20. Esto es un simple demostrativo de como la política de fletes
puede (y debe) contribuir a la industrialización del interior. Quien quiera
profundizar en el tema acuda a Scalabrini Ortiz que desgranó en detalle como
las Empresas Inglesas utilizando el nomenclador destruyeron la incipiente
industria textil de Santiago del Estero para beneficio de la industria textil
de la Metrópolis (la de ellos). El ferrocarril y el manejo de los fletes es una
formidable herramienta de desarrollo, que debemos analizar en detalle y con la
mayor seriedad. Tampoco debemos asustarnos del conflicto que se pueda presentar
con el trasporte automotor. El Camión y el Ferrocarril son complementarios y el
uno no excluye al otro. Muy pocos son los casos donde el ferrocarril llega
exactamente adonde se produce el bien a transportar, y éste necesariamente debe
depender del camión para llegar a la estación, y salvo los granos que llegan
directamente al puerto, en general llegada la carga a la estación de destino también
debe hacer el último tramo en camión.
7
Un poco de observación. De
la observación de cualquier mapa ferroviario surge inmediatamente que forman un
trazado que según se mire va confluyendo a determinados puntos que han sido
determinados por la estrategia empresarial de quienes dispusieron su construcción.
Si uno lo mira de una forma es convergente, pero si uno invierte el sentido de
la mirada la red es divergente. Siendo el trazado original influido con un
concepto agroexportador hacia Europa, no es extraño que la traza confluya a los
puertos del Río de la Plata o el Atlántico. Mucho tiempo llevó cruzar la
cordillera a los puertos del Pacífico, primero por Mendoza, y luego por
Antofagasta. Nunca se ha podido concretar el Trasandino del Sur que uniría Bahía
Blanca con Talcahuano o Valdivia en la hermana República de Chile. Cuestión a
tener en cuenta: los ejes estratégicos comerciales ya no son excluyentes hacia
Europa. China, el sudeste asiático y la India son lugares de creciente tráfico
comercial, y esto invierte el sentido de circulación de bienes a transportar.
Sigamos mirando el mapa, y se nos va a plantear una cuestión. Estamos
produciendo soja y maíz en Salta, Santiago del Estero, Chaco, Formosa (si esto
es bueno o es malo no es motivo de discusión en esta serie). También podemos
producir muchas otras cosas comerciables (a ello apunta el PEA2020: ¿Es
razonable que traslademos toda esa producción mil kilómetros al sur hacia
puertos del Paraná o del Atlántico, cargarlos en barcos que tienen que dar toda
la vuelta por el Cabo de Hornos o el Canal de Panamá para llegar con el aceite,
la harina de soja, los porotos y garbanzos o los hilados de algodón hacia los
destinos del Este de Asia?
Esto había sido entrevisto en épocas de Yrigoyen, allá por los años 20 del
siglo pasado, en la posguerra de la Primera Guerra Mundial, y por eso impulsó
decididamente la construcción del ferrocarril de Salta a Antofagasta, que
recién pudo ser concretado en 1948.
Cabe destacar que esta zona tuvo conectividad ferroviaria con el Puerto de
Santos en Brasil, a través de los FFCC Bolivianos por Santa Cruz de la
Sierra-Corumbá. Un lindo tema para sentarse a conversar en serio con los
hermanos del MERCOSUR (y de paso, una salida al Pacífico para Bolivia, que no
será todo lo que los hermanos Bolivanos reivindican, pero es algo). Otra
ventaja de esta conectividad bi-oceánica es la trocha, que es la misma en toda
la línea por lo que en cada frontera nacional lo único que hay que cambiar es
la locomotora y el personal. El Trasandino del sur (de lograrse su terminación,
que no es tan difícil de concretar a poco que Chilenos y Argentinos nos dejemos
de pavear con pseudos enfrentamientos que solo han conseguido perjudicarnos por
igual a ambos pueblos) también tiene la misma característica técnica ya que los
FFCC Chilenos al sur de Santiago tienen la misma trocha que el Ferrocarril
Roca. Chile accedería así a los puertos del Atlántico (Quequén, Bahía Blanca,
San Antonio) y Argentina al Pacífico a través de Talcahuano o Valdivia. Cabe
destacar que del lado chileno, se construyó en la década del '40 un túnel que
hasta hoy es el segundo en longitud de toda América de más de 5 Km. que
atraviesa la Cordillera Principal, y hoy día sirve para el tránsito automotor.
La línea en Chile termina en Lonquimay a solo 60 Km de la frontera, y de la
frontera a Zapala (punta de rieles del F.C. Roca) son solo 160 km. El
trasandino por Mendoza tiene justamente ese problema. Al conectarse con la red
ferroviaria de Santiago de Chile al norte es de trocha angosta, por lo que las
cargas que llegaban a Mendoza por la red del ex FC San Martin debían ser
trasbordadas o cambiados sus bogies (el conjunto de ocho ejes sobre los que
rueda el vagón) lo que complica la agilidad del tráfico. Pero el F.C. Belgrano también
llega a Mendoza conectándola con el NOA y el NEA, así que no sería una
situación tan dramática. Pero este Ferrocarril tiene una característica que lo
complica y es su altitud detalle que lo hace estar expuesto a interrupciones
por nevadas copiosas y la frecuencia de aludes que han producido destrucciones
de tramos de vías. De hecho en el tramo chileno hace años se produjo un alud
bastante considerable que lo ha dejado interrumpido por mucho tiempo. Anda por
allí dando vueltas un proyecto de un nuevo túnel a más baja altitud, pero es
una obra mayor y de complicada concreción.
Las
Trochas: (Trocha: distancia entre rieles). Es otro problema de difícil y cara
solución. En la red argentina coexisten tres tipos principales, a
saber; Trocha 1m.; todo el Ferrocarril Belgrano (Cargas, Norte y Sur) es
la más extensa en su traza, y la que recorre principalmente desde Buenos Aires,
Rosario y Córdoba, todas las provincias más alejadas de los grandes centros
urbanos pero de mayor posibilidad (y necesidad) de desarrollo. Se agrega
la ventaja de ser compatible con la red de ferrocarriles Bolivianos y Chilenos
del Norte y parte de la red Brasileña, como ya dije más arriba. Trocha
1,45m. Ferrocarril Urquiza, o sea Entre Ríos, Corrientes y Misiones; es
compatible con los Ferrocarriles del Paraguay. Conecta con la red Brasileña en
Paso de los Libres, pero aquí la red brasileña es de 1m. O sea que tiene sus
bemoles. Trocha 1.676; Es la de los Ferrocarriles Roca, Mitre y San
Martín. Solo es compatible con la red ferroviaria chilena del sur, si es que
completamos el tramo faltante como ya se dijo. Entrar en los porqués de esta
especie de anarquía no es objeto de esta serie. La única verdad es la realidad.
Es lo que hay.
8
Distintas formas de abordaje al
problema. La visión está empañada por las cuestiones
del manejo de la información sobre el tema. Como la prensa solo se ocupa de lo
que pasa en Buenos Aires y el AMBA, el abordaje público pasa por el transporte
de pasajeros en el área. Lógico; millones de personas dependen de ese transporte
a diario, y todo lo que pase ahí es de gran visibilidad mediática y
"vende". La repetición monótona a través de la cadena hace que el
habitante de Pampa de los Guanacos, sensible, se muestre preocupado por esa
pobre gente y se olvide que no puede viajar a Monte Quemado, o Presidencia
Roque Sáenz Peña por mencionar algunos lugares que me ha tocado transitar, o
quien vive en Ing. Juárez, que hasta hace tres o cuatro años cuando había
llovido no podía viajar a Formosa o a Las Lomitas porque no había asfalto. El
transporte de pasajeros a larga distancia es subsidiado por el transporte de
cargas y por todos los Gobiernos de todos los países del mundo donde exista.
Porque siempre fue y será deficitario, porque si fuera a cobrar sus pasajes
para cubrir su costo simplemente se quedaría sin poder transportar a nadie,
precisamente porque tiene un costo prohibitivo. No es desatinada la pretensión
de Macri de cobrar U$S 0.7 el pasaje de Subte. Para su mentalidad es lógico.
Pero todos sabemos (menos los ciudadanos de la CABA, que lo siguen votando) la
forma de pensar de esta gente. El otro abordaje al tema abreva en el
pensamiento mágico de que "poniendo en marcha ya los ferrocarriles, los
pueblos del interior florecerán etc. etc." Ya hemos abundado en datos de
lo que se necesita para poner en marcha mínimamente un servicio de cargas aceptable.
Hace tiempo en este mismo espacio publiqué un artículo titulado
"Pobladores, trenes y estaciones" el 1 de mayo de 2010, (AQUÍ),
en donde doy algunas de las razones del despoblamiento de los pueblos de
campaña, muy anteriores a la cesación de los servicios ferroviarios. Al menos
es una constante de la mayor parte de la Pampa Húmeda. Nadie se queda a vivir
en un lugar donde no hay trabajo. La agricultura moderna, altamente tecnificada
no genera trabajo local, y si lo hace es muy poco. La reactivación ferroviaria
solo será practicable si se generan fuentes de trabajo en esos lugares, y no
solo las pocas que lleve el ferrocarril para su funcionamiento sino otras más
abarcativas de la idiosincrasia de los habitantes actuales y potenciales de
esos pueblos. Y no ya de los pequeños poblados de las estaciones de campaña,
sino de medianos centros urbanos de entre 1500 y 15000 habitantes. Plata hay;
producido el alivio de la renegociación de la Deuda Externa, independizados del
tutelaje del FMI, el año 2012 pagamos lo más duro de la deuda; 11.000 millones
de dólares equivalentes a la reconstrucción de 2.200 Km de vía. Y lo bueno es
que de aquí en adelante los pagos irán siendo mucho menores.
La industria ferroviaria.
Tuvimos una industria ferroviaria importante. Parte de ella desapareció. Ya no
fabricamos locomotoras (aunque fuera parcialmente con algunos componentes vitales
importados, las hacíamos); ya no fabricamos coches de pasajeros. Sí tenemos
buena fabricación de vagones producidos en María Juana (Santa Fe) por Bautista
Buriasco. Ya expliqué hace un año cómo y por qué no fabricamos rieles. También
expliqué por qué es inútil comprar material rodante nuevo si no renovamos la
infraestructura de vía. De nada sirve la nostalgia cuando tenemos tan
formidable desafío por delante. Podemos rememorar con ternura una Pampa Húmeda
llena de chacareros, y aquellos tiempos felices en que teníamos 50 años menos.
Pero el progreso es imparable y debemos aceptarlo y tratar de encauzarlo para
que no nos destruya, inclusive para crecer apoyándonos en él. Hay muchísimas PyMes
de no más de quince o 20 trabajadores que podrían radicarse o formarse en esos
lugares a poco que se les dieran las condiciones de conectividad que las
atraigan. El PEA2020 es una herramienta formidable que no la debemos
desaprovechar dejándola caer en manos de Monsanto o Cargill por falta de
iniciativa. Están los que dicen "veamos que propone el Gobierno", y
yo creo que el Estado lo que ha propuesto es el marco, y los que tienen que
proponer son los actores sociales de cada lugar. Que pueden compadecerse de los
que viajan a diario por el Sarmiento, que es lo que la televisión les muestra,
pero deben recordar que a los que viajan por el Sarmiento día tras día les
importa tres pitos lo que suceda en Mayol, en José A. Guisasola, en Darregueira
o en Monte Quemado donde viven argentinos iguales que ellos. Soñar con aquel
ferrocarril que fue, es lindo por un rato, recordar anécdotas y charlas con el
"Toto" Di Somma y Nobile de Saavedra, Mario Arias, el
"Macho" Abut, Figaro, de Tres Arroyos, Cacheiro y Goyare de Maipú.
Con los Ferroviarios de Estaciones que tanto aportaron a esta serie. Ahora está
todo destruido, ya no existen los alambrados que protegían el terreno de la vía
para evitar que una vaca, un caballo o el animal más temido por los
maquinistas; el chancho, que por su tamaño y la dureza de su cuero se metía
debajo del miriñaque, y sacaba la locomotora limpiamente de la vía, con los
vagones que vinieran por detrás. Es difícil encontrar los rieles bajo el pasto.
Los edificios de las estaciones en el mejor de los casos han sido cedidos a
instituciones, municipalidades, se han transformado en museos o han sido
directamente intrusados. Y digo en el mejor de los casos, porque en otros el
abandono y el vandalismo han dejado solo ruinas. El parque de locomotoras tiene
un promedio de más de 40 años de uso, agotada su vida útil. El parque de
vagones se ha reducido considerablemente y solo se han incorporado los que a
las empresas concesionarias les interesan. Es mucho trabajo y mucho tiempo lo
que nos espera. "Argentinos a las cosas" como decía Ortega. Y su
inseparable amigo Gasset asintió.
Fin de la serie.
*Antonio Diez (El Mayolero), (1942-2020) Periodista, Escritor, Ensayista, columnista del programa Voces Cooperativas, autor del libro Formación y Transformación del Sujeto Agrario, ex candidato a Intendente de Tres Arroyos por el Partido Intransigente
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