Revista Nos Disparan Desde el Campanario Año II Nro. 28 LAS AGUAS DEL PARANÁ BAJAN TURBIAS por Sebastián Premici.. Informa Juan Rodríguez
Fuente:
Intereses Argentinos
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Conmoción
en el Frente de Todos por la licitación para renovar la concesión sobre la
Hidrovía
La
discusión sobre la soberanía económica y geopolítica de la Argentina transcurre
entre las líneas de un decreto que nació en la cuerda floja y movió los
cimientos del Frente de Todos. En agosto del año pasado el Presidente Alberto
Fernández anunció desde Santa Fe la creación del Consejo Federal de la Hidrovía
pero también la posibilidad de avanzar en una empresa estatal, con
participación de las provincias, para gestionar la red troncal fluvial por la
que circulan anualmente casi 5.000 embarcaciones que transportan 125 millones
de toneladas de producción agropecuaria e industrial, casi el 75% de las
exportaciones del país.
El
anuncio había sido interpretado por diferentes actores sociales y políticos
como la oportunidad de ponerle fin a una de las privatizaciones del menemismo.
Lo que actualmente se conoce como “la Hidrovía” es gestionada por la sociedad
integrada por EMAPA (Gabriel Romero, otro de los encuadernados por Bonadío) y
la belga Jan de Nul, concesión que vence en abril de este año.
El
promisorio anuncio también ponía sobre la mesa, quizás de manera más solapada,
una verdad de la que mucho se habla pero de manera informal: el contrabando a
gran escala y la necesidad de “optimizar los controles sobre el referido
Corredor litoral y la Hidrovía, sus puertos y rutas terrestres, que desde hace
décadas viene siendo utilizado para llevar adelante operaciones de
narcotráfico, trata de personas, tráfico de armas alrededor de la zona de la
triple frontera y contrabando de granos, aceites y harinas con países
limítrofes”. La afirmación no proviene de ningún trasnochado comentador de café
sino de Carlos Cruz, actual titular de la Unidad de Información Financiera,
organismo que tiene a su cargo la investigación y la prevención de los delitos
de lavado de activos. Desde la década del ’70, Cruz observa con preocupación lo
que sucede a través del Paraná.
Cuando
el mundo, los planetas y también sus barriletes lloraban la muerte de Diego
Armando Maradona, el gobierno nacional publicó en el Boletín Oficial el Decreto
949/20, que facultó al Ministerio de Transporte a llamar a licitación para la
concesión del peaje fluvial “a riesgo empresario y sin aval del Estado” de la
red troncal del corredor sobre el Paraná. Del texto quedaba claro que se había
borrado el plan original de constituir una empresa estatal que controlaría esa
autopista clave. ¿Qué ocurrió en el medio? ¿Quiénes se opusieron?
La
respuesta no es difícil de discernir. El rechazo provino de las principales
cerealeras del país, dueñas de los puertos sobre el litoral, que ejercen su
poder de lobby desde el Consejo Agroindustrial Argentino (CAA), una suerte de
contrapata de la Mesa de Enlace pero que en el fondo defiende a los mismos
sectores concentrados que la Sociedad Rural y Confederaciones Rurales. A través
de diferentes canales de diálogo, el lobby patronal le hizo saber a las
autoridades nacionales que lo mejor era que nada cambiase.
Tal
fue el sismo interno dentro del Frente de Todos que el senador Jorge Taiana
pidió informes al ministro de Transporte, Mario Meoni, dirigente que responde
íntegramente a Sergio Massa, ¿acaso el representante de los intereses privados
dentro de la frente gobernante?
“Si
corregimos lo de Vicentin, ¿por qué no se va a modificar esto”, planteó a El
Cohete un dirigente que participa de la mesa chica del Gobierno nacional. Para
que no quedasen dudas, aclaró que esa supuesta corrección era pura ironía.
Además
de querer interpelar a Meoni por la fallida empresa estatal, Taiana reclamó
información sobre el dragado del Magdalena, un canal natural que le permitiría
al país una salida directa al mar sin tener que pasar por Montevideo, una
cesión de soberanía que se profundizó desde que Macri convalidó el
fortalecimiento del puerto del país vecino al cajonear el proyecto Magdalena.
La iniciativa para el nuevo dragado había sido analizada por Axel Kicillof en
su último año como ministro de Economía.
Al
cierre de esta edición no ocurrió ninguna modificación del decreto que nació
flojo de papeles, al decir de un dirigente nacional. Sin embargo se anunció la
creación de la unidad ejecutora que tendrá por objetivo construir el Canal
Magdalena. El anticipo lo realizó el ministro del Interior, Eduardo “Wado” de
Pedro. “En parte se calma el ruido que generó el 949 y en parte ratificamos que
estamos avanzando sobre los grandes proyectos para mejorar las economías regionales”,
indicaron desde la cartera de Interior.
Entre
líneas
El
Decreto 949/20 fue publicado en el Boletín Oficial el 26 de noviembre del año
pasado con la firma de Meoni y Santiago Cafiero. A simple vista, solamente se
facultaba a Transporte a llamar a licitación de la Hidrovía. Pero hubo dos
puntos que le llamaron la atención a Horacio Tettamanti, un ingeniero naval que
había sido subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación durante el
segundo mandato de Cristina Fernández de Kirchner: la ausencia de la empresa
estatal que había anunciado Alberto y la consolidación de un esquema de
tránsito fluvial que viene favoreciendo al puerto de Montevideo.
¿Qué
es lo que ocurre? En 2018 Macri convalidó en el seno de la Comisión
Administradora del Río de la Plata la autorización del dragado de un tramo
clave para el país vecino. Con esa modificación terminó de consolidarse algo
que venía sucediendo. Macri no presentó ninguna objeción a esa modificación que
terminó de favorecer al Uruguay. En la práctica, la producción agroindustrial e
industrial local sale al océano desde Punta Bravo hacia Puerto Palmira
(Uruguay). A su vez, Macri congeló el proyecto del Magdalena en 2016.
Una
de las principales objeciones al decreto 949 es que se decidió fortalecer el canal
de Punta Bravo y por ende la salida por Uruguay. Este análisis de la letra
chica explica que tanto Tettamanti como Taiana hayan levantado la voz por la
persistente cesión de soberanía.
“Carece
de sentido que la República Argentina acondicione el acceso por el Río Paraná
Bravo al puerto uruguayo de Nueva Palmira si por allí no salen cargas
argentinas, y se facilitan las condiciones para el contrabando y la evasión
tributaria a través de ese puerto”, sostuvo Taiana en su pedido de informes al
ministro Meoni.
“Hay
intereses históricos enquistados en el manejo de los puertos privatizados,
donde las empresas exportadoras se sienten muy cómodas saliendo por Uruguay”,
insistió Tettamanti a El Cohete. En agosto del año pasado el ex funcionario le
explicaba a este portal la necesidad de cuestionar “la legalidad por la cual
las multinacionales se hicieron del control del Paraná”.
Taiana
mantuvo diferentes encuentros con funcionarios nacionales luego de su pedido de
informes. A su entender, había posibilidades de modificar la orientación del
cuestionado decreto. El mensaje de Wado de Pedro con el anuncio sobre el Canal
de Magdalena intenta ir en esa dirección. El propio Meoni accedió a un
encuentro con el bloque oficialista, vía Zoom.
Que
nada cambie
Las
compañías que tienen su representación en el Consejo Agroindustrial Argentino
(CAA), pero sobre todo en la Cámara de Exportadores de Cereales y Aceiteras
(Ciara-CEC), le hicieron saber al gobierno que lo mejor era dejar todo tal cual
estaba, por más que en la licitación pudieran cambiar los jugadores. Se sabe
que China quiere tener peso sobre la Hidrovía.
“De
4 puertos pasamos a 22 (privados), se viene ahora una inversión de 3.500
millones de dólares y el Estado debe fijar condiciones de control. El
concesionario ha mostrado su éxito con este esquema de gestión solventado por
la actividad privada, por eso objetamos la estatización y la creación de la
Agencia. No creemos que deba haber una Agencia que tenga muchos empleados sino
que el órgano de control debe ser efectivo, rápido, como una unidad tipo task
force”, respondió Gustavo Idígoras, presidente de Ciara-CEC y también
integrante del CAA.
El
gobierno nacional optó por tejer una alianza con el CAA –donde se baraja un
proyecto de ley para aumentar las exportaciones agroindustriales–, un poco para
contrarrestar la representatividad de la Mesa de Enlace.
“Es
una lectura política errada”, afirma el diputado provincial del Frente Social y
Popular de Santa Fe, Carlos Del Frade. “No quieren otro 2008 (conflicto por las
retenciones móviles). Pero si les das un poco de poder a los exportadores, te
extranjerizan aún más la economía”, agrega.
El
investigador Luciano Orellano (integrante del Partido Comunista
Revolucionario), autor del libro Argentina sangra por las barrancas del Río
Paraná, afirma que Montevideo sigue siendo el enclave logístico desde el cual
las grandes cerealeras consolidan sus “mecanismos de evasión cuasi legales vía
precios de transferencia, triangulaciones e incluso contrabando”.
Para
este autor, quienes operaron directamente en contra de la empresa estatal
fueron Luis Zubizarreta (Dreyfus), Alberto Padoan (Vicentin) y Sergio Gancberg
(Glencore), entre otros. También habla de las presiones del Grupo Techint, con
interés sobre el mineral de hierro que se extrae en Bolivia e ingresa al país
por el Paraná.
“Macri
les había dejado todo listo para que la actual concesión se renovase con los
dragados actuales, donde se favorece a Montevideo. Ellos (Uruguay) tienen los
mismos enemigos que nosotros. El puerto de Montevideo funciona como un órgano
de blanqueo de lo que puede provenir del contrabando o la evasión”, ratifica el
escritor, y concluye: “Si no tenemos control de la Hidrovía, además de los
mecanismos legales de evasión vía triangulación o precios de transferencia,
estas empresas autodeclaran lo que venden y por ahí se consolida el
contrabando”.
Lo
cierto es que la AFIP controla todas las existencias físicas de lo que sale por
los puertos privados, dentro de lo que se llama zona primaria aduanera. En este
mismo portal, el politólogo Fernando Basso planteó la necesidad de que exista
una segunda área de control (zona secundaria aduanera) donde las exportadoras no
tengan nada que ver.
Así
como las brujas no existen pero las hay, algo similar ocurre con la evasión y
el contrabando. Por eso la UIF investiga a Bunge en una causa que tramita ante
el Juzgado Criminal y Correccional Federal 5, Secretaría 10, por la posible
existencia de conductas de fraude contra la administración pública, evasión
agravada o posible lavado de activos. También tiene puesta la mira sobre el
Corredor Litoral y la Hidrovía.
“Algunos
sectores voraces vienen desarrollando e impulsado históricamente distintas
prácticas para manipular las ventas de productos y la oportuna liquidación de
divisas. Hablamos de prácticas que se llevan adelante a través de artimañas
como la retención injustificada de granos en silo, sobrefacturaciones,
subfacturaciones o el contrabando. De esta manera presionan sobre el ingreso de
divisas, fomentan devaluaciones de la moneda, acarrean evasión tributaria. En
definitiva, inciden sobre los precios de productos de la canasta básica de
alimentos”, asevera el titular de la UIF.
Saber
de qué se trata
La
propuesta de los privados es que nada cambie. De quedar todo como hasta ahora
(con dragados que consolidarían la salida por Uruguay), las exportadoras
seguirán teniendo la manija de muchos de los resortes de la economía, dentro de
un equilibrio fino donde el poder real cuenta con más peso que el propio
Estado.
“No
es sólo una cuestión comercial, donde los que manejan el comercio también
controlan la banca y pueden incidir en el control de la moneda. Hablamos de un
debate de geopolítica. La planificación del país que queremos no puede quedar
en manos de las exportadoras”, sentencia Orellano.
El
próximo 22 de febrero se realizará el primer encuentro del Consejo Federal de
la Hidrovía. Además de las provincias ribereñas y los ministerios de Interior,
Desarrollo y Transporte, reclaman la participación otras organizaciones
políticas y sociales.
“Queremos
saber de qué se trata, que se analicen los pliegos en audiencias públicas.
Debemos democratizar lo que sucede en el Paraná”, concluye el autor del libro
editado el año pasado.
“También
tenemos que plantear la recuperación de la marina mercante. Por año se van
miles de millones de dólares al contratar buques extranjeros”, comenta Del
Frade, quien a su vez pide conocer la letra chica de los pliegos de la
licitación en el marco del decreto 949.
*Juan Rodriguez, Ex cuadro de la Armada. Maquinista y buzo de profundidad. Baja a mi propia solicitud en agosto de 1975, efectiva en diciembre del mismo año. Luego ingreso, exámenes de aptitud mediante a la Marina Mercante Nacional como oficial de máquinas hasta mi jubilación como jefe de máquinas.
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