Revista Nos Disparan Desde el Campanario Año II Nro. 29 Hablemos del Agua Parte 2 HIDROVIA PARANÁ-PARAGUAY por Guillermo F. Sala

 

Como continuidad del gran tema que nos ocupa en esta entrega vamos a orientar nuestra observación en la llamada Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP)

Como gran parte de los procesos de entrega de la soberanía nacional se puede ubicar un punto de quiebre en los ’90, bajo la presidencia de Carlos Saúl Menem. En el año 1995 le otorgaron la concesión del dragado del río Paraná entre Santa Fe y el Océano Atlántico a la empresa Hidrovía S.A., sociedad de capitales belgas y argentinos (Jan De Nul y Emepa SA). El contrato incluía subsidios por US $40 millones al año y suculentas ganancias.

La historia cuenta que hace apenas un cuarto de siglo, la hidrovía mostraba dos falencias que impedían alcanzar su potencial para la navegación:

debido a que el dragado se realizaba solo de manera esporádica, la vía navegable tenía poca profundidad, lo que solo permitía el tránsito de buques de poco calado.

la práctica inexistencia de boyas u otros elementos de ayuda a la navegación.

Estos dos problemas hicieron que buena parte de la producción cercana al río Paraná fuese llevada por camión a otros puertos, como Buenos Aires o Bahía Blanca, con el consecuente aumento en el costo del flete. El Estado debido a las crisis económicas y financieras recurrentes que habían sucedido en las décadas anteriores, carecía de fondos para realizar las actividades de mantenimiento de la vía navegable. Ante esta situación en 1995 y dentro de las políticas neoliberales que regían en el país, se realiza una licitación para las tareas de dragado y balizamiento de la hidrovía. La concesión inicial era entre el Océano y el puerto de Santa Fe, y proponía que se financiase a través de un peaje cobrado a los buques, un esquema novedoso para las actividades de dragado, ya que estas en general se financian a nivel mundial vía impuestos generales.

La menor tarifa de peaje la ofreció el consorcio mencionado anteriormente con un precio de referencia de 0,97 U$S/ton de registro neto (TRN) y las tareas objeto de la concesión eran el dragado y balizamiento del tramo. También era beneficiario de un subsidio anual.

Dos años después se firma un acta de acuerdo de reformulación del contrato de concesión, muy favorable a la empresa concesionaria. Por esta renegociación del contrato: 1) se extendió el plazo original del contrato por 8 años más, y 2) se autorizó el incremento de la tarifa básica de U$S 0,97 a U$S 1,222 dólares por TRN.

Con la crisis de la convertibilidad  en el 2002 se autorizó una modificación tarifaria extraordinaria, usando en parte como justificación la finalización del subsidio estatal. En agosto de 2006, se autorizó un aumento de la tarifa básica de la HPP hasta U$S 2,25 por TRN.. Esta tarifa básica permaneció en estos valores durante 8 años, hasta el 2014, incluso después de la renovación del contrato cuando ocurrió el último aumento donde se ubicó la tarifa básica a U$S 3,06 dólares por TRN. La evolución de la tarifa de la Hidrovía se comportó de una manera diferente a los contratos vigentes en el resto del mundo, aumentando sustancialmente en moneda extranjera en comparación con otras cuencas. En 2010 se renovó nuevamente la concesión sin licitación y el contrato que vencía en 2013, también fue prorrogado por otros 8 años más. Debían invertir cerca de 38 millones de dólares y la concesión se extendió hasta la ciudad de Reconquista, en otras obligaciones y beneficios.

La hidrovía es la yugular del sistema agroexportaodor argentino: por ahí sale el 80% de lo que produce el campo. La ruta fluvial, que tiene una extensión de 3.422 kilómetros, que recorre Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil, mueve unos USD 70.000 millones, unos 4.400 buques que transportan cien millones de toneladas. Es un negocio que, como salió a la luz con el caso Vicentín, no solo mueve miles de millones de dólares en manos de un reducido grupo de multinacionales, sino que es una de las vías por donde se realizan todo tipo de contrabandos, tráficos, triangulaciones y estafas al fisco. Lo que se dice un verdadero monopolio privado del comercio exterior. Es que por esa cuenca circulan las riquezas que manejan los Vicentín, Cargill, Cofco Dreyfus y Bunge. Estas empresas ya manejan sus propios puertos, lo que buscan ahora, y les estaría servido con un Decreto de noviembre 2020, es facilitar su ingreso y egreso vía el puerto de Montevideo, Uruguay.

 

La claudicación es  tal sostuvo un ex funcionario, que profesa simpatías con el oficialismo, que “esto es parte del Consenso de Washington que entregaba a la Argentina el rol de dejar el agua para entregárselo a las multinacionales”. El ex-funcionario fue uno de quienes salió al cruce del decreto, señalando que “Macri liquidó la soberanía normativa y el remate final lo hace Fernández. Macri entregando la canalización de aguas profundas de Montevideo, que lo entroniza como el puerto troncal no solo de la Cuenca del Plata sino del Atlántico Sur, y finalmente termina la tarea Fernández”. Para el citado ex funcionario la norma parecería estar redactada en el exterior ya prácticamente condena a la Argentina a ser un país mediterráneo de cara al futuro, que es el viejo objetivo de las multinacionales, que la Argentina no maneje la Cuenca del Plata. 

Los grandes ganadores serían los mismos que vienen atacando el nivel adquisitivo de las y los trabajadores y sectores populares en Argentina, quienes especulan con los precios de los alimentos, el dólar; quienes han logrado quitas de impuestos y aumentar sus ganancias incluso en pandemia: los agronegocios, exportadoras, las bolsas de comercio, las cámaras portuarias y las empresas que apuestan a las concesiones de las obras.

Estas decisiones no están separadas de los problemas cotidianos que vivimos las mayorías. Hoy la inflación carcome los ingresos, atacando con especial fuerza el precio de los alimentos, lo que afecta a las familias de menores ingresos en mayor medida. Gran parte de esta suba de precios está dada por la dolarización de los mismos, atados al precio del dólar para que un pequeño sector conformado por grandes terratenientes, pools de siembra y exportadores hagan fortunas. Para colmo aumentan sus ganancias evadiendo impuestos, total, son ellos quienes manejan sus propios puertos.

 

 

 

El tema central, sigue siendo el ingreso de dólares al país, la subfacturación y fiscalizar los 14 puertos concesionados de la HPP, con eso se limita la fuga de capitales y se asegura que no aumenten más el precio de los alimentos, del alcohol, etc., para que la demanda externa sea para bien de todos y no en beneficio de una minoría rentística y parasitaria como siempre ha sido.

Y es que por la HPP este año podrían salir más de USD 28.000 millones, divisas que la economía argentina necesita para sobrevivir a la pandemia acaso más que la vacuna del Covid19. Controlar esos dólares a través de una empresa bajo soberanía estatal le serviría al Gobierno para saber cuáles son los niveles reales de subfacturación de exportaciones  de las  grandes cerealeras (que algunos creen en más de USD 5.000 millones/ año) y quien es el mayor elusor y evasor del fisco en el rio Paraná. Las miradas, por ahora, van dirigidas hacia la firma anglo-suiza Glencore.

Una pregunta que se hacen senadores, miembros de la UIF, jueces paraguayos y fiscales argentinos, que creen haber encontrado, sorpresivamente, un “triángulo de las Bermudas sojero” en suelo paraguayo, donde las oleaginosas y los cereales le desaparecían al fisco, debido a la codicia de varias empresas locales y multinacionales.

El próximo 30 de abril vence el contrato de concesión actual a cargo de la UTE Jan de Nul-Emepa. El titular de esta última empresa nacional declaró en 2018 como arrepentido en la causa denominada “cuadernos” de haber pagado U$S 600.000 a cambio de la a prórroga de la concesión hasta la fecha actual. La decisión política, del actual gobierno,  es realizar una licitación pública internacional.

En los últimos meses se crearon diversas instancias federales como el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, por el cual el Estado nacional comenzará a administrar la vía navegable junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, a través de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, una medida que impulsa, transparenta y potencia el funcionamiento de la HPP. La nueva empresa estatal, que tendrá una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), controlará los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía. A su vez, también se crea un Consejo Federal el cual tendrá carácter consultivo y estará integrado por el Ministerio de Transporte, las provincias, entidades empresarias, gremiales, representativas de usuarios y organismos académicos.

Más allá de la creación de los entes públicos que se encargarán de la administración y control del contrato de concesión para la HPP, desde el gobierno indican que cuando venza el contrato actual, no habrá una prórroga, sino que se apurará la licitación. Se entiende que en la actualidad debido a que el tiempo no alcanza ni para preparar los documentos para una licitación será muy dificultoso llevar no renovar la concesión con alguna de las empresas que actualmente cumplen con el contrato. No es casualidad que Jan de Nul haya roto su vínculo comercial con Emepa SA en los últimos días.

El desarrollo y ordenamiento del comercio fluvial  y marítimo debe ser controlado por el estado nacional y es obligación indelegable intervenir en él, ya que de su eficacia depende el ingreso de divisas de la exportación de nuestros recursos. Atender las obras del Canal Magdalena y observar firmemente las actividades que se realizan en la HPP, de forma que se complementen, deben ser de sumo interés para el gobierno, ya que existe una amenaza latente a nuestra soberanía al haber concedido a empresas privadas el control de nuestra principal vía fluvial, por donde se pierden sin recupero los recursos de nuestro población.    

 

 

*Guillermo F. Sala, Arquitecto