Revista Nos Disparan Desde el Campanario Año II Nro. 28 Hablemos del Agua... Parte 1 Canal Magdalena ... por Guillermo F. Sala

 

En esta renovada mirilla de comunicación que brinda el editor de “Nos Disparan…..” empezaremos a incursionar en un tema que en estos últimos tiempos viene sonando fuertemente, que es descubrir lo que nos brinda como recurso el  AGUA.

Podemos asimilar a la llamada zona núcleo agrícola-ganadera con nuestro Mar Argentino y a nuestros ríos con nuestro sistema ferro-vial con la posibilidad de transporte de mercaderías tanto interna como externamente. Le agregaremos a la información el matiz científico/tecnológico a la que aspiran incorporar, lo más dignamente posible, estas humildes líneas.

Como primer tema que nos hemos propuesto desarrollar es el proyecto para la mejora del Canal Magdalena.

Por estos días uno de los temas centrales en la agenda estratégica de nuestro país -vinculada sobre todo a la logística- es la iniciativa que promueve avanzar con la construcción del mencionado canal, que permitirá a los buques una salida directa al mar desde los puertos fluviales hacia mar abierto y también hacia los de nuestro litoral marítimo y viceversa. Hoy la salida al mar -desde el Río de la Plata- presenta distintos inconvenientes que generan mayores costos operativos y demoras en la principal vía de comercio exterior.

Como es lógico también la apertura y dragado del Magdalena conectará directamente la Hidrovía Paraguay-Paraná con el litoral marítimo argentino, y puede ser la llave para una logística más integrada y competitiva hacia el exterior y entre sus economías regionales. Este proyecto parece dar un importante paso más hacia una transformación de su estructura logística, en favor del desarrollo de una flota mercante de bandera que le proporcione mayor competitividad para sus exportaciones, dinamismo para sus economías regionales y soberanía sobre sus aguas.

 

 

 

A fin de descubrir la ubicación geográfica de este desarrollo incorporamos la Figura 1, donde se puede observar que se trata de la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la curva llamada el Codillo (km 143,9) hasta la zona de profundidades naturales en el Rio de la Plata, con una longitud aproximada de 61,5 km.

Pero antes que nada debemos conocer y describir cuál es la operatoria mercante en la actualidad para los buques que pretenden llegar a nuestros puertos, ya que éstos antes de su ingreso a la red troncal deben fondear a la espera de ser autorizada la navegación a su puerto de destino, dado que su circulación no se autoriza hasta obtener un sitio de amarre.

Esto implica que, en temporada de embarques, se encuentren fondeados hasta más de un centenar de buques a la espera de la autorización para iniciar su navegación a destino.

Las demoras existentes oscilan entre los tres y los dieciséis días, llegando hasta los treinta días en algunos casos. Durante estas esperas, los buques demandan diferentes servicios tales como combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamento, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones.

Por su cercanía con Montevideo los bienes y servicios necesarios se contratan en el puerto de la capital uruguaya, con el consiguiente ingreso de divisas, los que se calculan anualmente entre 100 y los 150 millones de dólares.

Si se habilitara el Magdalena dichos servicios serían provistos en cualquier puerto marítimo argentino, con el consiguiente impulso económico para las zonas aledañas y la inminente creación de nuevos puestos de trabajo.

Debemos destacar que actualmente cualquier barco procedente del sur de nuestro litoral marítimo debe realizar el mismo procedimiento para acceder a  la red troncal fluvial en caso de querer atracar por ej, en San Nicolás o en Zárate. Para ser más explícitos un barco que sale del puerto de Quequén, Bahía Blanca o Mar del Plata y quiere ir a Zárate, dentro de la misma provincia, debe esperar en Montevideo para que le den entrada a la parte troncal del río.

Intentaremos caracterizar los distintos conflictos tomando en cuenta que el Canal Punta Indio es un canal artificial de 120km de largo el cual presenta una serie de inconvenientes para su navegación y mantenimiento. Por su ancho de solera (100 metros) es un canal de una sola vía; el sobrepaso o el cruce de barcos que navegan está limitado. Su longitud está totalmente atravesada a las corrientes de la marea e inclemencias meteorológicas, vientos del sur y del sudeste que dificultan su mantenimiento, dado que se comporta como una trampa de sedimentos que obliga a que sea dragado frecuentemente. En general las demoras que tienen los buques en espera debido a estas contingencias generan costos extras en los fletes encareciendo el ingreso o la exportación de bienes locales. Debe tenerse presente que un buque que carga contenedores de porte regular tiene un costo diario de operación que oscila entre los 20.000 y los 25.000 dólares.

El mantenimiento del canal está a cargo del estado argentino.

El Canal Magdalena es un canal natural y estaría alineado con las corrientes principales del río por lo que además de ser una ventaja desde el punto de vista náutico, su mantenimiento es casi un 60% más barato, por la menor sedimentación. En comparación, el Canal Punta Indio recibe casi el doble de sedimentos que el Magdalena, por la simple razón de que es transversal a las corrientes.

Se entiende que viniendo desde el Océano Atlántico hay dos puntos desde donde se puede ingresar naturalmente al Río de la Plata: uno está al norte y es el canal que pasa frente a Montevideo, y el otro está en el sur, y es el canal Magdalena.

Este proyecto comprende la rectificación del canal intermedio a la altura del kilómetro 143,9, denominado El Codillo, en dirección SE, su balizamiento y su profundización en una primera etapa a 40 pies y una longitud de 54,7 km. En su segunda etapa, se dragará a una profundidad de 47 pies y a lo largo de 6,7 km, por lo que quedará con una longitud total final de 61,4 km y un ancho de solera de 150 m.

Por lo cual será de doble vía y apto para buques con un calado máximo de 42 pies, por lo que se presentará como una nueva alternativa de acceso a los puertos fluviales argentinos localizados en la Cuenca del Plata.

Por ejemplo, los barcos que cargan cereales en los puertos sobre el Paraná, completan carga en los puertos de aguas profundas de Quequén y Bahía Blanca y la vuelta por Montevideo sólo les alarga el tiempo de tránsito y eventual espera en la entrada. Los barcos en general completan carga en otros puertos, en función de la profundidad que tengan los accesos a los puertos.

La Cuenca del Plata necesita imperiosamente independizarse de los completamientos de alto costo o trasbordo de contenedores en terminales de Brasil y esto se lograría construyendo en nuestro sistema un puerto de profundidad suficiente para que las naves, que se agrandan cada vez más, puedan entrar o salir aprovechando así sus bodegas.

Por ejemplo, si un buque carga 50 mil toneladas en los puertos del Río Paraná con 34 pies de profundidad y completa su carga en Bahía Blanca, este sistema logístico del canal Magdalena debería ser ventajoso con respecto al completamiento en Brasil (Curitiba)  por varias razones: 1) mientras que en Curitiba la demora promedio para entrar y cargar es de 13 días, 2) desde la Zona Común (La Plata) hasta Bahía Blanca y retorno hacia el norte podría significar 5 días de viaje, suponiendo que el destino de los buques fuera Europa. 3) esto hace que la diferencia entre completar la carga en Brasily nuestros puertos del litoral marítimo sería de 8 días a favor. Este análisis se basa en que el destino de la carga sea el puerto de Rotterdam, habría que realizar el mismo cálculo para puertos de China, ya que la ruta de los buques sería hacia puertos de Sudáfrica.

 

La importancia del tema se desprende fácilmente del hecho que anualmente navegan en la parte nacional de la Hidrovía 4.600 barcos transportando el 75% de las exportaciones argentinas. A fines de abril 2021 vence la concesión, varias veces renovada, de la canalización del Río Paraná. El tema de la Hidrovía lo veremos en la próxima entrega.

El cobro del peaje y el control de las cargas son tareas que deben estar reservadas para el Estado Nacional, a efectos de evitar el contrabando de mercancías.

Se entiende que todas las provincias, pero en particular las que poseen litoral fluvial o marítimo, deberían tienen interés legítimo en una decisión de esta magnitud.

Análisis simplificados indican que si un determinado transporte cuesta una unidad por agua, el mismo transporte cuesta diez unidades por tren y cien unidades por camión. Todas las localidades tendrían, con el Canal Magdalena terminado, condiciones más ventajosas de transportes de la que tienen actualmente, con lo cual la inversión inicial de aproximadamente 240 millones de dólares quedaría plenamente justificada, ya que obtendrían reducción de costos de fletes y peajes hasta puertos de cercanía.

 

*Guillermo F. Sala, Arquitecto